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En juillet et encore aujourd'hui dans les papiers officiels (voir article à venir) le gouvernement ne jure que par "le train du quotidien". Pour convaincre les drogués à la grande vitesse Ayrault avait dit que ça se ferait par la discussion avec eux. J'ai douté de la manœuvre. Aujourd'hui, la date du 15 décembre est un tournant et je suis d'accord avec cet article de Marc Fressoz. Quant à la FNAUT qui s'étonne que les temps annoncés ne soient pas respectés, je rigole (voir article précédent). Quant au nombre de voyageurs, toujours la même musique : on fait comme si c'était la première liaison ferroviaire Paris-Barcelone donc vive le 1 million de voyageurs mais moins les 200 000 précédents et moins le train de nuit (encore un coup dur contre la POLT) on a à peine 400 000 voyageurs en plus dans les prévisions… quant aux réalités nous verrons ! JP Damaggio

Lors de l'inauguration le 15 décembre des liaisons directes en TGV entre la France et l'Espagne, et à quelques mois des municipales, le ministre délégué aux Transports a remis dans la course le projet de LGV Montpellier-Perpignan. Un mauvais signal pour la dette et la réforme ferroviaire dont l'examen parlementaire est reporté à juin 2014 ?

15 décembre 2013, retenez bien cette date : à l’occasion de l’inauguration de la liaison directe à grande vitesse France-Espagne, qui met Paris à 6h25 de Barcelone, Frédéric Cuvillier est rentré dans le rang.

Quelques mois après avoir tenté - avec la commission Mobilité 21 - d’incarner une rupture historique en mettant un coup de frein aux délirants projets de lignes à grande vitesse au nom du réalisme financier, il est finalement devenu un ministre des transports normal.

Comme tous ses prédécesseurs - le 15 décembre depuis le Palais des rois de Majorque de Perpignan – Frédéric Cuvillier a cédé à l’ivresse des lignes nouvelles. Ce, alors qu’à Paris, il ne jure que par la priorité absolue aux trains du quotidien !

"Je vous annonce que j’ai décidé d’accélérer la poursuite des études sur la liaison Montpellier-Perpignan", a-t-il lancé, projet de ligne dont le tracé va donc être affiné.

Une drogue dure

A J-97 des élections municipales de mars 2014, cette phrase a suscité un tonnerre d’applaudissements de la part des élus de l’arc languedocien. La grande vitesse reste une drogue dure...

Et le généreux ministre qui a saisi le préfet de région pour coordonner les procédures de préciser : "Les études permettront d’arrêter la modalité des dessertes des agglomérations de Béziers et de Narbonne qui seront desservies chacune par une gare nouvelle. Perpignan sera dans un premier temps desservi par la gare actuelle (qui vient de connaître un plan de modernisation payée à grand frais, NDLR)". Autre choix, "la future ligne sera mixte, ouverte au fret et aux voyageurs".

Quelle est la portée d'une telle annonce ? Après la commission Mobilité 21, la réalisation du tronçon Montpellier-Perpignan (estimé à 6,3 milliards d’euros selon cette commission, et à 7 milliards d’euros selon d’autres sources) a été renvoyée à l'après 2030. "Mais cette date pourrait être avancée", explique son entourage. De quoi faire des jaloux dans d’autres régions françaises, PACA et Normandie, entre autres.

Les acteurs du ferroviaire sont très partagés devant ce coup d’accélérateur apporté à la LGV Montpellier-Perpignan. "No comment", répond diplomatiquement la SNCF. Laquelle voit sans doute avec ce futur tronçon un nouvelle augmentation des péages qui connaîtront déjà une hausse lors de la mise en service prévue en 2017 du tronçon Nimes-Montpellier (80 km) réalisé en partenariat public privé

Chez Réseau ferré de France (RFF), on souligne que la réalisation de la gare de Béziers n’était pas préconisée. Mais le coup est lancé… Le gestionnaire du réseau sous tension financière et engagé dans la modernisation des lignes existantes va devoir dépenser une part de son énergie, et surtout de son argent, en études compliquées.

Et il sait que sa dette (33 milliards d'euros à ce jour) augmentera dans une quinzaine d’années avec le tronçon Montpellier-Perpignan qu’il doit cofinancer avec les collectivités locales et l’Etat.

Mauvais signal pour la réforme ferroviaire

Plus largement, cette écart du gouvernement et du ministre Cuvillier est vécue comme un mauvais signal vis-à-vis de la réforme ferroviaire dont le but premier est de sortir le rail de l’impasse financière (40 milliards d’euros de passif si on inclue la dette de la SNCF à celle de RFF).

"Cela signifie que le gouvernement renonce à contrôler la dette de RFF qui a un avantage à ses yeux : elle n’est pas comptabilisée dans la dette d’Etat. Il peut donc continuer de faire tourner la planche à billets en programmant des lignes à grande vitesse", commente un observateur avisé.

Paris-Barcelone sans Talgo

Deuxième bonne raison de se souvenir du 15 décembre 2013 : les deux plus grands réseaux à grande vitesse d’Europe (français et espagnol) sont désormais connectés par un service ferroviaire direct exploité en commun par la SNCF et la Renfe, les chemins de fer espagnols.

Ce jour-là, le premier train, un TGV Duplex, a quitté la gare de Barcelone Sants à 9h20. Il a rallié Paris six heures vingt-cinq minutes plus tard. Ça reste un peu long.

L’absence de changement obligatoire à Figueres permet désormais de gagner vingt petites minutes. Mais "les voyageurs regrettent cependant des gains de temps nettement réduits par rapport aux annonces initiales, souligne la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut). Quand la section Nîmes-Montpellier sera en service, vingt autres minutes seront toutefois gagnées.

La grande nouveauté concerne surtout la mise en place de liaisons entre la Catalogne et le grand Sud français : 16 métropoles sont maintenant connectées. Barcelone est dans les meilleurs des cas à 2h45 de Montpellier, à 3h05 de Toulouse, à 4h53 de Lyon.

De ce nouveau service, Renfe et SNCF - qui ont supprimé leur fameux trains de nuit Talgo - attendent "un million de voyageurs" en 2014. L’actuelle desserte TGV Paris-Figueres drainait quelque 200 000 personnes par an, les trains de nuit ayant sur les onze premiers mois 2013 transporter un peu plus 340 000 personnes. En mars 2014, les dessertes seront revues et pourront être renforcées en fonction du marché, indique la SNCF. Il faut compter entre 59 et 170 euros pour un aller simple Paris-Barcelone

Marc Fressoz

Tag(s) : #barcelone, #POLT, #perpignan
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