Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog

Jusqu’à présent la CGT au nom de la défense du rail a défendu le tout LGV. Dans la Nouvelle VO du 27 décembre un long article d’Emile Turck mentionne à la fin de son premier chapitre le cas LGV en disant cependant que si l'Etat payait….

Une évolution en profondeur ou en surface ? Nous reprenons une part de l'article pour votre information. JP Damaggio

1. Le système ferroviaire français aujourd'hui

Entretien, modernisation et développement du réseau ferré, du matériel roulant et des installations de service doivent être financés.

Une organisation éclatée

En .1997, l'État scindait en deux le système ferroviaire en créant Réseau ferré de France (RFF). Auparavant, et depuis sa création, en 1937, la SNCF gérait seule à la fois le transport et l'entretien des infrastructures ferroviaires. Propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, cet établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) définit depuis cette date les objectifs applicables en matière de gestion du trafic, de fonctionnement et d'entretien du réseau. Dans la pratique, RFF ne peut que déléguer à la Direction de la circulation ferroviaire de la SNCF les missions de gestion du trafic et des circulations. Et c'est SNCF Infra, une activité de la SNCF qui, avec ses 35000 cheminots, est chargée d'entretenir le réseau ferré national.

L'objectif officiel qui justifiait cette scission était de transposer dans le droit français une directive européenne exigeant de séparer dans la comptabilité la gestion du réseau ferré de la fourniture de services de transport. En réalité, il s'agissait, en séparant infrastructures et services, de faciliter l'usage du réseau par d'autres entreprises de transport ferroviaire, en vue de préparer la libéralisation du rail et l'ouverture à la concurrence programmées par l'Union européenne et les gouvernements libéraux en France et en Europe. Mais aussi, de libérer la SNCF du poids d'une dette de 20,5 milliards d'euros qui a été transférée à RFF.

L'éclatement et la dispersion ont été parachevés à partir de 2009, avec la création de trois organismes de contrôle extérieurs qui interviennent à divers niveaux dans l'organisation et la gestion du système ferroviaire : l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) qui assure le respect des règles de sécurité; l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (RAF), chargée de garantir l'égalité de traitement entre tous les opérateurs du système ferroviaire, et l'Autorité de la qualité de service dans les transports, qui publie les indicateurs sur la régularité, la ponctualité et la qualité de l'information diffusée aux usagers et les informe sur leurs droits.

«Lors de la création de RFF, la CGT avait émis de gros doutes sur cette organisation et la qualité de son fonctionnement. L'analyse est faite aujourd'hui que les dysfonctionnements sont dus en grande partie à cet éclatement en deux entreprises publiques», explique Gilbert Garrel, secrétaire général de la Fédération des cheminots.

Les Assises du ferroviaire qui avaient, en septembre 2011, organisé un débat national sur l'avenir du modèle ferroviaire français, ont également critiqué cette organisation comme source de nombreux chevauchements de compétences, d'un manque inquiétant d'efficacité et de coûts supplémentaires inutiles. Auparavant dans un rapport sur le réseau ferroviaire français publié le 16 avril 2008, la Cour des comptes déplorait déjà la confusion des responsabilités entre RFF et la SNCF et l'absence de moyens alloués à RFF pour exercer ses missions.

Trente ans de retard pour les infrastructures

La création de RFF n'a en effet rien réglé : ni la dette, d'un montant actuel de 32 milliards d'euros pour RFF et de 8 milliards pour la SNCF, ni, par conséquent, les problèmes de modernisation d'un réseau ferré qui a trente ans de retard en termes d'entretien. L'ensemble du système ferroviaire connaît un déficit structurel annuel de l'ordre de 1,5 milliard d'euros par an, qui alourdit chaque année la dette. Les besoins de financement nécessaires pour entretenir, moderniser et développer le réseau ferré, le matériel roulant et les installations de service ne sont pas assurés.

Sur des milliers de kilomètres de lignes, le réseau est totalement obsolète parce qu'insuffisamment entretenu depuis les années 1980, années de création des lignes à grande vitesse (LGV). Sans aucun financement de l'État, le choix de développer les LGV s'est traduit par un abandon du réseau classique en termes de renouvellement et d'entretien.

Tag(s) : #LGV

Partager cet article

Repost 0