L’AE et la LGV Limoges-Poitiers

Les associations opposées au Limoges-Poitiers ont pointé les avis de l’Autorité environnementale à propos de leur LGV. Comme pour Bordeaux-Toulouse les points critiques ne manquent pas. Malgré tout, à Limoges, l’enquête d’utilité publique a eu lieu, les commissaires ont donné un avis globalement favorable, et la signature de la DUP, d’après le ministre, n’attend qu’une chose, le plan de financement des collectivités locales. A quoi servent donc des observations pourtant de bon sens ? Les pro-LGV foncent tête baissée… JPD

Observations des anti-LGV du Limoges Poitiers

Extraits de l'avis de l'« AUTORITE ENVIRONNEMENTALE »

sur le projet de « LGV-LP

Page 20 : Déplacements et circulation

Le dossier estime à 2,265 millions le nombre de voyageurs qui emprunteront la LGV-LP en 2020, provenant à 83 % d'anciens usagers de la ligne existante et à 17 % du report modal (2,7 % viennent du mode aérien et 10,1 % du mode routier) ou de l'induction du trafic. Parallèlement, le nombre de trains desservant quotidiennement l'axe Paris-Orléans-Limoges sera réduit de 11 à 4 (1). L'Ae recommande de compléter l'étude d'impact par une synthèse du dossier de cohérence intermodale et ferroviaire, avec notamment une description des impacts du projet sur la fréquentation des TER entre Poitiers et Limoges, ainsi que sur la fréquentation des TER et trains classiques sur l'axe Limoges-Châteauroux.

Page 3: Synthèse de l'avis

L'Ae recommande, au titre des raisons pour lesquelles le projet a été retenu, de mettre en exergue les résultats de l'évaluation socio-économique du projet avec prise en compte du coût d'opportunité des fonds publics, et d'indiquer que certains impacts environnementaux (impacts sur l'eau et la biodiversité, page 13, ne sont pas intégrés dans cette évaluation chiffrée.

L'Ae observe cependant qu'au stade actuel du processus de décision, le dossier d'enquête publique préalable à la DUP du projet doit contenir tous les éléments permettant d'apprécier la bonne prise en compte des enjeux environnementaux, dans l'évaluation générale de l'utilité publique du projet. Page 9

Page 13 : Le tracé choisi et sa justification socio-économique

Etablie sur la base du scénario central et d'un investissement de 1,5 Mds€ (valeur 2009), l'évaluation socio- économique du projet conduit à une valeur actualisée nette à 50 ans négative (-35 ME) et à un taux de rentabilité interne (TRI) de 3,67 % inférieur à la valeur de 4% prise pour évaluer la rentabilité des projets publics.

L'Ae observe par ailleurs que les impacts sur l'eau et la biodiversité cités plus bas ne sont pas pris en compte par la méthode usuelle d'évaluation socio-économique.

Les tests de sensibilité montrent qu'un surcoût d'investissement de 20 % se traduirait par une baisse de la rentabilité de 0,6 %. Une baisse de 10 % se traduirait par une baisse de la rentabilité de O ?42 %. A l'inverse, une hausse plus forte que prévu du prix du pétrole pourrait rapprocher le TRI de 4 %.

Ces valeurs montrent que, malgré des hypothèses fortes de report du trafic de l'axe historique POLT sur la nouvelle LGV, la rentabilité n'est pas atteinte en 50 ans.

La présentation, « non-conforme aux méthodologies applicables à ce type de projet, n'est pas de nature à faciliter une information objective du public ».

Page 10 : Le risque d'inondation

L'Ae recommande au maître d'ouvrage de mettre à jour l'état initial avec les dernières données disponibles relatives aux zones inondables.

Les zones humides, de 444 ha identifiés à un potentiel de plus de mille ha.. .L'AE recommande une caractérisation plus poussée...

En l'état de ces informations, l'Ae n'est pas en mesure d'évaluer la bonne prise en compte de l'environnement concernant les zones humides.. .Elle «estime donc que le raisonnement évoqué pour intégrer cet impact environnemental significatif dans l'appréciation d'utilité publique du projet ne peut être valablement mené », page 20

Page 14 : Impacts en phase chantier et mesures environnementales

L'Ae recommande de caractériser le bruit généré sur les habitations voisines de la base travaux et les mesures correspondantes.

Compte tenu du volume important de matériaux déplacés (de l'ordre de 15 Mm3)... «qui modifieront sensiblement le paysage », page 18

Page 17 : Les sols pollués

L'Ae recommande de préciser les mesures prise pour éviter la dissémination de métaux lourds dans les eaux souterraines pendant les travaux, provenant tant des pluies que de la brumisation.

Elle recommande « de mettre en cohérence l'appréciation du risque lié au radon avec les travaux prévus en matière de hauteur de remblais et de dépôts », page 18

Page 19 : Les eaux

L'Ae souligne que les mesures envisagées pour le franchissement en remblai des rivières et vallées ne semblent pas toujours adaptées à l'enjeu.

Page 21: L'agriculture et la sylviculture

Non comprises les emprises nécessaires aux compensations diverses, l'emprise du projet consomme plus de 800 ha de terres agricoles gérées par 163 exploitations.

Cette emprise consomme près de 310 ha de boisements. 176,7 ha d'espaces boisés classés seront prélevés pour réaliser le projet, moins que ce qu'indiquent les documents d'urbanisme...

Page 22 : L'évaluation carbone

Au total (reboisement compris), le bilan des émissions de gaz à effet de serre est nettement négatif les premières années en raison de la réalisation des travaux, il s'annule en 2053 et devient ensuite positif. Il est ainsi de 100 000 teqCO2 en 2069.

13 mars 2013

N.B. des opposants à la LGV LP

Quelle que soit l'habileté verbale dont ont fait preuve les pro-LGV pour parler de cet avis, le nombre des remarques, la teneur des observations, la précision des recommandations conduisent à relativiser grandement le fait que « l'Autorité environnementale » ne soit pas déclarée défavorable au projet de LGV-LP.

L'accent est aussi porté sur les études qui n'ont pas été menées, alors qu'elles auraient dû et pu être faites par RFF et les bureaux associés, puisque tous les crédits disponibles n'ont pas été utilisés à cet effet.

Note JPD : Avec la LGV Bordeaux-Tours le forcing pour pousser les Toulousains vers Bordeaux plutôt que vers Limoges va justifier encore plus la diminution du nombre de trains qui, pour le moment, en temps normal, sont de l’ordre de 7 au départ de Toulouse, et vers Limoges. On en déduit qu’il y a en plus celui qui part de Brive (le TGV Chirac), et sans doute deux en plus qui partent de Limoges.