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Un rapport LOTI sur la LGV-est vient de paraître mais n’est toujours pas sur le site de l’Autorité environnementale. Il est commenté par l’article ci-dessous qui reprend des lieux communs chers aux opposants au Tout-LGV et qui sont en l’occurrence produits par… RFF.

Coût sous évalué ; prix du billet sous-évalué ; nombre de voyageurs surévalué et rentabilité à la baisse… mais à cause des collectivités locales ! Une façon de les remercier de participer pour la première fois au financement d’une LGV ? Et les délais ? Visiblement en 2017, juste avant les présidentielles, les inaugurations de LGV vont fleurir : LGV-Est, LGV Bordeaux-Tours, LGV Rennes-Le Mans, Contournement de Nîmes-Montpellier, une année faste… avec un déficit sans précédent de RFF et de la SNCF ! Aller dans le mur à grande vitesse, généralement ça fait mal à un moment ou à un autre ! JPD

LGV Est L'audit pointe des prévisions trop optimistes

Comme le prévoit la loi sur transports intérieurs (LOTI) Réseau ferré de France a réalisé un audit sur La LGV Est-européenne qu’il a publié 12 décembre…

Parmi les principales conclusions il apparaît que la rentabilité socio-économique de la ligne à grande vitesse s’établit à 4,2% sur 20 ans (et 5,6% sur 50 ans). Soit nettement en deçà du taux de 85 % prévu initialement. «Mais depuis le seuil pour considérer qu’un projet est rentable pour la collectivité a été abaissé de 8% à 4% » relativise Emmanuel Favre-Bulle, chargé de mission à la direction de l’audit des risques à RFF. La rentabilité est également inférieure tant pour la SNCF que pour RFF : elle atteint 5,9% (et même 4,5 % sur 50 ans) alors qu’il était prévu qu’elle s’élève à 7,2%.

En cause, le coût du projet sous-estimé de 11% (3,9 milliards d’euros prévus, alors qu'il a fallu dépenser plus de 4,3 milliards). « Cela s’explique en partie par la prise en compte des demandes de collectivités qui ont souhaité des investissements en plus » souligne Alain Cuccaroni, directeur des opérations de la LGV Est-européenne. Un rapport de l’Etat est également venu amputer la provision pour risques. Le trafic a également été évalué de façon optimiste : on s’attendait à 12 millions de voyageurs en 2009 alors qu'il s’est élevé à 11,5 millions. « Les performances ont été meilleures sur les désertes radiales, moindres sur les liaisons intersecteurs » précise Emmanuel Favre-Bulle. Si le TGV Est a bénéficie d’une montée en charge rapide dans un contexte de hausse de la facture pétrolière, il a sans doute aussi été handicapé par le prix du billet supérieur aux prévisions établies dix ans auparavant et par la crise économique. La hausse de la recette moyenne au voyageur-km a ainsi augmenté de 2 % en 2009 au lieu de +10 % initialement prévus. Enfin, les coûts de renouvellement de la ligne sont plus élevés que ce qui était anticipé.

Reste que la LGV Est est une liaison un peu particulière, rappelle RFF : c'était le premier chantier sous maîtrise d'ouvrage RFF ayant une dimension européenne (avec un accord SNCF-DB sur le service) et un apport financier public inédit à hauteur de 77 % (Etat bien sûr, mais aussi collectivités locales, Europe, BEI..).

Au chapitre des bonnes nouvelles, la régularité est qualifiée de satisfaisante : 92 % en 2011, meilleure que celle de l’ensemble des TGV (90,3%). Avec son extension prévue au printemps 2016, lors de la mise en service de la seconde phase de la LGV Est (106 km supplémentaires.) la liaison devrait permettre de gagner 30 minutes entre Paris et Strasbourg et au-delà. Et pour l’heure, selon RFF, les coûts sont tenus. Marie-Hélène Poingt

"La Vie Du Rail" N° 3447 du 25 Décembre 2013

LGV-Est, les mensonges classiques
Tag(s) : #LGV

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