Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog

Tout d'un coup Malvy a décidé de relayer les usagers mécontents du TER. Les usagers mécontents c'est vraiment pas d'aujourd'hui : en 2012 ils étaient nombreux à manifester devant le Conseil régional qui venait de transférer de l'argent du TER vers la LGV car nous a-t-on dit alors, les travaux TER avaient été moins couteux que prévu… C'est Malvy l'opérateur ferroviaire, c'est lui qui est aux commandes et il accuse la SNCF comme d'autres accusent RFF à propos de la LGV. Chacun a ses responsabilités : il est malhonnête de masquer les siennes au détriment des autres ! Comme en cours de récréation quand le coupable dénonce le copain…

Quand à la fin de cet article nous lisons : "Et ce n’est ni l’État, ni les collectivités, compte tenu de la faiblesse de leurs budgets, qui pourront sortir la SNCF de l’ornière." Comment ne pas enrager quand des millions d'euros sont dépensés pour une LGV qui n'est pas de la compétence régionale et qui en plus ne sert à rien ? D'ailleurs le bras de fer Maly-SNCF n'est-il pas là pour masquer le bras de fer au sujet de la date de l'enquête d'utilité publique pour la LGV ?

C'est un bras de fer adroit : côté cours on soutient les usagers et côté jardin on plaide pour une LGV qui de toute façon va porter tort au TER ! A suivre. JPD

 

Article La Dépêche du Midi

Le président du conseil régional a frappé fort en décidant de suspendre les paiements à la SNCF. Il relaie ainsi le mécontentement des usagers «exaspérés» par des dysfonctionnements à répétition. Mais qu’est-ce qui explique tous ces retards et suppressions de trains ?

Martin Malvy, président de la Région Midi-Pyrénées, a décidé de suspendre ses dotations à la SNCF, soit 140 millions d’euros par an. Une réponse exceptionnelle «justifiée par la dégradation du service», en particulier dans le quart nord-est de la Région, où «retards et suppressions de trains sont devenus chroniques.» Ce que les Régions Alsace-Lorraine et Aquitaine menaçaient de faire, Midi-Pyrénes a décidé de l’appliquer. Et d’autres régions pourront suivre, qui ont plus que jamais le sentiment de payer au prix fort le fonctionnement de leurs TER. «Cette suspension, ça couvait. Les usagers sont lassés par ces problèmes qui perturbent leur vie familiale et professionnelle», indique Alain Berthoumieu, de la Fédération des usagers (Fnaut).

Il y a 25 ans, la micheline allait plus vite

«Voilà 25 ans, la micheline reliait directement Toulouse à Albi en 50 minutes. Maintenant, il faut 1 h 10», déplore Henri Plantevin de l’Unsa -cheminots, qui siège au comité d’entreprise de la SNCF et aux délégués du personnel pour les TER. L’élu albigeois emprunte tous les jours la ligne et vit sous la double casquette d’usager et de cheminot : «Ces retards sont récurrents, entre 5 et 40 minutes. On comprend l’agacement des voyageurs qui ont fait déjà le sacrifice de prendre le car pendant quatre mois, le temps des travaux de doublement de la voie vers Saint-Sulpice. Et voilà qu’ils sont à nouveau pénalisés...»

Là on tout le monde rêve d’un taux de régularité des trains maintenu à 95 %, ce taux a brusquement chuté à 70 % en décembre.

«En avril 1993, un certain Marc Censi, candidat à sa propre succession, projetait d’assurer, dès l’An 2000, des liaisons Toulouse-Rodez en 1 h 30. Aujourd’hui encore, il faut 2 h 10…», rappelle encore la Fnaut. Mais les usagers ne sont pas au bout de leur peine. La rénovation du viaduc du Viaur jusqu’au 28 septembre, eti la mise en chantier par l’Etat de la ligne Toulouse-Tarbes, rendront obligatoires des liaisons routières de substitution beaucoup plus longues. Vers Tarbes, 300 M€ seront affectés, jusqu’en 2024, au renouvellement par tronçons successifs de la totalité des voies.

Le doublement partiel du tronçon Toulouse-Saint-Sulpice laissait croire que tout rentrerait dans l’ordre et clôturerait en beauté le Plan Rail Midi-Pyrénées de 800M€ avec une amélioration des dessertes vers Albi, Rodez, Figeac, Castres… La réalité est autre.

Dysfonctionnements en série

Mais d’où proviennent ces dysfonctionnements en série ? D’abord du vieillissement du matériel à l’heure où la livraison des Regiolis d’Alstom nouvelle génération a pris du retard. Les motrices «X2 100», entre 30 et 40 ans d’âge, se heurtent à de fréquentes pannes moteur, à des circuits électriques défaillants, à des portes qui ne se referment pas, quand les roues ne patinent pas sous l’effet du film gras laissé par les feuilles mortes sur les rails… Le tableau est dressé par les cheminots et la CGT.

À cela s’ajoute l’apprentissage des conducteurs sur une ligne qu’ils apprennent à maîtriser. Sans parler des effets du «déverminage» des différentes fonctions : passages à niveau, signalisation… Et puis, la SNCF se heurte parfois au manque de mécaniciens, de contrôleurs, qui estiment travailler déjà à flux tendus. Sans oublier les divagations: en décembre, un âne trop aventureux et des moutons se sont fait écraser sur les voies...

Les cheminots espèrent un retour rapide des relations entre la SNCF et la Région. Pour eux, l’autorité organisatrice des transports a peut-être placé la barre très haut dans un plan de transport que la SNCF est incapable d’honorer. Et ce n’est ni l’État, ni les collectivités, compte tenu de la faiblesse de leurs budgets, qui pourront sortir la SNCF de l’ornière.

 

2019 : l'ouverture à la concurrence

Avec l’ouverture à la concurrence du secteur des TER à l’horizon 2019, (le frêt l’est déja) de nouveaux acteurs ferroviaires vont faire leur apparition. Profitant de la grogne des Régions, qui n’acceptent plus de payer sans droit de regard, qui revendiquent même la possibilité de fixer les tarifs comme le rappelait récemment Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, certaines sociétés n’ont pas attendu pour avancer leurs pions et tester les élus. C’est notamment le cas d’Arriva, la filiale britannique de la Deutschban. En fin d’année dernière en effet, elle avait proposé aux régions françaises qui le souhaitaient de tester pendant deux ans un opérateur autre que la SNCF pour l’exploitation des TER. Et sans attendre la date butoir de 2019 fixée par Bruxelles. Les régions n’ont pas suivi, optant pour d’autres moyens de pression sur l’opérateur historique. Ici, des pénalités en cas de retard, là des audits , ailleurs des malus.

L’arrivée de la concurrence, a fortiori quand des opérateurs étrangers annoncent des coûts d’exploitation en baisse de 20 à 30 %, est aussi un moyen pour les régions de peser en faveur d’une amélioration financière avec la SNCF. Ce n’est pas le seul. A l’heure du projet de loi de la réforme ferroviaire, qui a pour objectif de moderniser l’organisation du système de transport et de préparer l’ouverture à la concurrence, les menaces sur les renouvellements des conventions et des budgets TER, sont un autre moyen de peser sur les débats préparatoires au vote , prévu au printemps 2014.

Jean-Marie Decorse

Tag(s) : #LGV, #Malvy, #médias

Partager cet article

Repost 0
Pour être informé des derniers articles, inscrivez vous :