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Le Conseil régional Midi-Pyrénées a souhaité organiser un colloque sur le ferroviaire le 9 juillet, colloque resté à notre connaissance, sans compte-rendu dans la presse et à la lecture de celui que nous vous proposons vous comprendrez sans doute pourquoi.

Le titre : Quelles solutions et quels enjeux pour l'avenir

M. Marziani (en l'absence de M. Malvy qui arrivera en fin de matinée) a ouvert la première table ronde sur le transport en région. Discours habituel : Toulouse doit cesser d'être une ville "enclavée" et pour le ferroviaire la Région a financé depuis 1998 122 TER neufs ce qui est de sa compétence. Il parle d'offres tarifaires très éloignées de celles du Languedoc-Roussillon, du coût de 400 millions /jour pour le TER (annonce récente de Malvy), et du nombre de passagers qui serait passé de 5 millions à 12 millions de voyageurs.

Mais en fait cet hors d'œuvre était là pour présenter le plat de consistance : la défense du projet de LGV avec les faux arguments types : nombre d'emplois en plus, la mobilité améliorée ainsi que l'économie de la région. Ceci état la question financière est arrivée à la fin : il manque 400 millions... l'Etat doit participer. Pour Bordeaux-Tours ou pour Bordeaux- Toulouse ?

Et ouf, l'enquête publique doit commencer.

Auxiette (président PS du Conseil régional Pays de Loire) va aller dans le même sens : c'est le fanatique de NDDL et des TGV. Il demande : qui décide ? Y a-t-il un pouvoir politique en France ? Le Parlement doit définir les besoins et non "l'Etat stratège". On le sent énervé contre Hollande . L'Etat doit régler les déficits : il l'avait promis en 1997. Les déficits cumulés de SNCF et RFF seraient à la charge de l'Etat.

Puis la parole aux techniciens.

Pour M. LEVERN (SNCF), la loi ferroviaire (qui a suscité la grève que l'on sait) a été votée. Ceci aboutira à plus de cohérence. La décentralisation va confier aux régions la gestion des transports. Le financement est fondamental, mais aussi participation de l'usager or les recettes sont passées de 33% à 25%... et la fraude représente une part importante des pertes

Puis la parole aux usagers dont M. LENOIR (FNAUT), organisation dont nous savons qu'elle reste favorable au système LGV. Il rappelle quelques banalités :

1 - les déplacements rapides et les inter-cités entre villes moyennes divent être à la charge de l'Etat national

2 - les trains entre petites villes TER - RER à la charge des Régions.

Mais il y a un problème de gouvernance : ni RFF, ni SNCF ne doivent décider pour les Régions.

Les usagers doivent être consultés pour le financement (contribuables et financement)

Valoriser le réseau classique

FINANCEMENTS : Les pistes :

1/ L'avion a son carburant détaxé. Ce n'est pas le cas du train

2/ Taxe sur les camions (comme en Suisse) donc écotaxe

3/ Développement des services : aujourd'hui, plus on diminue les services plus on augmente les tarifs.

M. KOHUNAS parle du Lyon-Turin et est le premier à émettre un autre son de cloche :

Il souligne que vitesse et rapidité sont des notions aléatoires. Un TGV par exemple rallonge souvent pour l'usager le temps de parcours s'il doit aller chercher "son TGV" à une gare éloignée de son domicile par rapport à sa gare habituelle et de plus "son TGV" allongera le parcours par rapport à son point de départ et il paiera les kilomètres ... supplémentaires.

combien de temps mettra-t-il , combien paiera-t-il?

Le réseau Français existant est très bon, très dense. Le prix du km LGV : de 20 à 30 millions; C'est très onéreux...

Modèle économique : Péage :

- 20 à 25 euros km pour le TGV / - 10 euros pour les lignes existantes..

Répercussion sur le prix du billet (sinon... déficit)

- des trains à 300 km/h nécessitent le doublement, voire le triplement de l'énergie consommée, les trains à 200km/h sont suffisamment rapides pour des déplacements confortables et utiles.

En conclusion il faut privilégier des trains pour TOUS.

M. WOLF (Géographe prof au Mirail) a développé une longue lecture sur les trains roulant dans les Pays de Loire qui sont passés de 22 trains/jour à 254 trains/jour ; le tout pour vendre toujours le même discours sur la vitesse.

DEUXIEME Table ronde

M. PIN (Président de Mipyrail)

A parlé d'un ensemble d'entreprises petites et moyennes qui travaillaient autour du "ferroviaire" et de "l'aéronautique" en Midi Pyrénées. Ces entreprises sont favorisées et aidées par la Région, qui sinon aurait une seule industrie "AIRBUS".

Beaucoup d'innovation : techniques embarquées, services aux usagers, marché à l'export : l'ensemble comprend 27 entreprises dispersées en Midi Pyrénées. Des entreprises sont en difficulté, d'autres en expansion.

M. DURON (président de l'AFITF : le financeur du transport), l'auteur du rapport bien connu en est revenu aux réalités et à cette illusion : avec 10 milliards jusqu'en 2030 comment engager 30 milliards de travaux : tout cela reposait sur l'ECOTAXE qui manque à l'appel.

Nous savons que le dossier a été relancé mais pour un bénéfice diminué et rien n'indique que d'ici sa mise en service en janvier 2015 nous n'ayons des surprises.

En Suisse ils ont un milliard d'ECOTAXE pour 7 millions d'habitants !

On cause de recettes prises sur les autoroutes ??? pour des recettes complémentaires...

Il pense qu'on a déjà beaucoup demandé aux autoroutes, et qu'il sera difficile d'en redemander

- Taxe : 1 ou 2 centimes sur le litre de Diésel ????? (pas très populaire semble-t-il)

Bref la teneur de l'exposé n'était pas à l'optimisme, et les difficultés ont été franchement démontrées. Mais pas de conclusion. Un exposé clair, c'est tout.

M. RAPPOPORT Président RFF revient lui aussi sur les questions financières :

- La rénovation du réseau coûtera des milliards pendant 15 ans

Les priorités : la ligne POLT et TOULOUSE /TARBES qui sont dans un état "préoccupant" et où il urgent d'agir

Les quatre LGV en travaux coûtent déjà 4 milliards par an !

Il faut 3,5 milliards de travaux sur l'existant, des dépenses très élevées sur le réseau, ce qui impose un basculement des finances vers l'amélioration du réseau

PRIORITE : C'est la remise en forme du réseau existant et ce qui doit laisser sans illusions les régionaux de l'étape. Marziani fait grise mine.

PROJET DE LOI RECENT : donner la capacité industrielle de faire face aux défis de l'avenir sans fractionnement SNCF/RFF. Il pense que le travail avec l'industrie (PPP) doit se poursuivre. La SNCF est le plus gros client d'Alstom et des PME ferroviaires : 70% de l'achat aux fournisseurs etc..

Désormais (après Brétigny NDLR) surveillance des installations.. contrôle des trains (entre deux trains) amélioration des lignes existantes plutôt que d'en créer d'autres. Il faut que le rail cesse d'être une sorte de machine à pomper des subventions.

M. BELTRAN ALSTOM

10.000 salariés ; 80% fabrication en France ; 80% achat matières premières en France ; 700 à 2.000 salariés (sous-traitants) ; Alstom tire l'ensemble de la filière mais est fragile.

Il fera un grand discours sur cette fragilité : Finances publiques contraintes, ombres sur le TGV, ombres sur le TER, Tramway : creux de production, car vide de commande, des espérances mais rien de clair !

Naissance d'un TGV du futur qui pourra demain s'exporter (voir site Alstom) qui a le nom AGV pour pousser plus loin la folie grande vitesse ! (nous reviendrons sur la question).

M. PEUZAT : (responsable des affaires publiques à l'UNIFE)

Les pays d'Europe de l'Est sont tentés par des fournisseurs Chinois qui leur font des offres très avantageuse, de même la Corée du Sud et même le.. Japon. Donc pour nos industriels locaux c'est un peu la Bérézina en vue.

Malvy est finalement arrivé à 12 h 30, bien qu'il ait souligné qu'il fallait serrer les boulons de la dépense car les dotations maigrissent à vue d'œil, il a dressé un tableau délirant sur la "ligne LGV Bordeaux/Toulouse et la continuation vers Narbonne et vers Barcelone. On peut imaginer qu'au repas qui a dû suivre le débat a dû être chaud entre ceux qui tiennent à leur joujou et ceux qui pensent à un avenir sérieux pour le rail, celui qui rend les plus grands services, celui de tous. Jean-Paul Damaggio

Tag(s) : #toulouse, #LGV

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