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Savary par deux nouvelles occasions en appelle au gouvernement sur la question du ferroviaire : qu'il sorte de l'ambiguïté ! JPD

Voir article précédent : ICI

Rue 89 21 octobre 2014

Il faut abandonner les projets de lignes à grande vitesse vers Toulouse et l’Espagne, dont l’enquête publique commence, estime Gilles Savary, député socialiste de Gironde. La faible rentabilité des TGV, dénoncée par la Cour des comptes, n’étonne pas ce spécialiste des transports, rapporteur du projet de loi de réforme du rail.

Rue89 Bordeaux : Dans un rapport à paraître ce jeudi, dont les conclusions ont déjà fuité, la Cour des comptes critique les rentabilités beaucoup moins importantes que prévues des lignes à grande vitesse (LGV), du fait de prévisions de fréquentation surestimées. Et cela risque de se reproduire pour les projets actuels, notamment les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Qu’en pensez-vous ?

Gilles Savary : Je nourris depuis quelques temps des soupçons sur notre modèle économique de LGV. Mon travail de 3 ans sur les systèmes ferroviaires de sept Etats membres de l’Union européenne m’a montré que ces pays cherchent avant tout à optimiser leurs capacités existantes, et à créer de petites lignes dans les agglomérations. On donne la priorité au train du quotidien.

Ces idées progressent en France, comme le montrent les analyses du comité Mobilité 21, de la Cour des comptes et de l’Autorité de la concurrence. On constate que le modèle LGV est budgétivore, que nous n’avons plus les moyens de le financer, et qu’il est possible que ce soit un astre mort. Pour gagner 10 minutes ici, on menace de ne plus pouvoir assurer ailleurs un service public traditionnel. Nous en avons désormais la confirmation : après les audits de l’école polytechnique de Lausanne sur l’état déplorable du réseau classique, les accidents de Bretigny et de Denguin ont rappelé que le risque zéro n’existe pas.

Mais comment expliquer ces estimations de trafic au doigt mouillé ?

Tout le monde en est d’accord à Paris, mais dès qu’ils sont dans leurs provinces les élus locaux veulent tous leur gare TGV, et s’accrochent au mirage sans s’occuper des pertes de Réseau ferré de France (RFF) – 44 milliards d’euros de dettes, 75 quand les quatre lignes en chantier seront finies. Aujourd’hui, RFF consacre davantage au remboursement des intérêts qu’à investir dans le réseau ! Pourtant, on continue à engager des déclarations d’utilité publiques sur des lignes jugées financièrement infaisables.

On est dans une schyzophrénie totale qui me rappelle le mal dont souffre la France : on est pour les réformes, mais chez les voisins. Les décisions politiques s’affranchissent de toute rationalité économique, au profit de pharaonismes locaux. La grand messe du Grenelle de l’environnement, qui prétendait mailler la France de lignes TGV, a ainsi été relayée par deux ministres, Jean-Louis Borloo (écologie) et Dominique Bussereau (transports), qui ont des usines Alstom (fabriquant du TGV, NDLR) dans leurs circonscriptions. Or Alstom n’a plus que son marché intérieur pour vendre son TGV trop cher.

Et RFF très légitimiste : si un ministre veut que le TGV aille quelque part, on n’hésite pas à mener des études sur des bases erronées. Une fois lancée, la machine est aussi dure à arrêter qu’un TGV. Pourtant, les prévisions de trafic erronées pour la ligne Bordeaux-Espagne, notamment, procèdent largement de la foi du charbonnier…

A en croire la presse, la Cour des comptes mettrait aussi en cause l’Union européenne, qui défend des liaisons ferroviaires internationales à grande vitesse…

L’Europe ne nous demande pas de faire des LGV, mais d’assurer une liaison Bordeaux-Espagne à haut standard, pouvant atteindre 250 kilomètres/heure, ce qui peut se faire facilement sur une ligne classique en bon état. Or entre cette option et une LGV à 340 à l’heure, il y a des centaines de millions d’euros, voire des milliards de différence. Et le Y basque ne fera pas du 300 km/h.

L’enquête publique sur le grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) peut-elle changer la donne ?

L’enquête publique est jouée d’avance, on a refoulé sciemment toute autre hypothèse que la LGV. Je ne nie pourtant pas aux Landais le droit d’avoir une bonne desserte. Et il est tout à fait légitime d’aller vers Toulouse et vers l’Espagne avec des lignes rapides. Mais sur le terrain il est difficile d’expliquer les choses à d’autres que les riverains concernés, et j’ai moi-même été élu à plus de 60% dans le Sud Gironde en étant favorable à la LGV pendant la campagne.

Or on risque d’être les dindons de la farce : l’Aquitaine a un programme trop peu ambitieux de régénération des lignes classiques par rapport à d’autres régions parce qu’on attend Godot et le miracle de la LGV. Il serait bon de ranger l’orgueil sous son mouchoir et d’envisager d’autres hypothèses. Rénover les lignes classiques pour pouvoir rouler à 250 à l’heure, construire une nouvelle ligne de fret et un contournement ferroviaire de Bordeaux, coûterait 4 milliards d’euros, deux fois moins que les deux LGV. Et encore : on sait que les coûts sont toujours sous-estimés, et que si le trafic est moindre que prévu, cela provoquera un conflit entre l’Etat, la SNCF et Vinci, constructeur de la ligne Tours-Bordeaux dans le cadre d’un partenariat public-privé.

Partagez vous les arguments contre la LGV des écologistes et autres opposants aux « grands projets inutiles et imposés » ?

La France est un pays très équipé et qui ne peut plus continuer à consommer beaucoup d’espaces. On ne peut pas avoir pour projet de bétonner toute la France. Je ne suis pas un phobique des grands projets, et ne partage pas les analyses malthusiennes de la Sepanso. Mais il vaut mieux se poser la question de l’optimisation du réseau et ne pas céder à la dépense somptuaire. La France vit encore comme pendant les Trente glorieuses trente ans après la fin de cette période.

Le ministre de l’Economie Emmanuel Macron veut développer les liaisons en car, le covoiturage explose. Le train a-t-il encore un avenir ?

On en a besoin pour assurer du transport de masse. Avec le phénomène de périurbanisation, le train est de plus en plus utilisé pour des trajets domicile-travail, comme le prouvent les trafics des TER. Ce mode de transport n’est donc pas en difficulté, mais il doit faire face à certains sujets, comme la congestion du réseau en Ile-de-France et certaines grandes agglomération, ou le poids de la dette de RFF. Cela se répercute sur le prix des péages exigés par l’entreprise publique qui gère le réseau, et in fine sur les tarifs des billets SNCF, qui découragent nombre de gens de prendre le train.

Lettre au gouvernement du 13 novembre 2014

Gilles Savary, rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire, a écrit le 13 novembre 2014 au gouvernement :

"Le rapport qui vient d’être publié sur l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge ouvre une nouvelle brèche dans la doctrine « tout TGV » issue du Grenelle de l’environnement !

Aujourd’hui encore, Réseau ferré de France (RFF), futur SNCF Réseau, ne dispose pas de compétences humaines suffisantes pour mener de front les exigeants travaux de déploiement et de raccordement des lignes à grande vitesse (LGV) en construction, et le chantier considérable de régénération d’un réseau historique trop longtemps négligé !

Alors que les projets de LGV poursuivent immuablement leur chemin sur le terrain et que le réseau historique continue à vieillir, il est impératif que l’Etat sorte de l’ambiguïté quant à ses priorités d’investissement sur le réseau !

La loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, qui réunifie les métiers de l’infrastructure au sein de SNCF Réseau, et met fin à l’extravagante confusion des responsabilités entre l’Etat, RFF et la SNCF, héritée de la loi du 13 février 1997, doit être mise en œuvre au plus vite.

Les analyses et expertises de l’accident de Brétigny-sur-Orge soulignent la nécessité du contrat d’objectif décennal et actualisable tous les trois ans, pour dix ans, que la réforme ferroviaire[1] prévoit entre l’Etat et SNCF Réseau.

Alors que l’on n’a cessé de demander à la SNCF de jouer les ambulances de filiales en faillite en reprenant leurs personnels (SeaFrance, Novatrans…), le Groupe dispose de la ressource humaine nécessaire à un réinvestissement humain sur le réseau, pourvu que les priorités en soient claires."

EUP : Savary de plus en plus critique
Tag(s) : #enquête d'utilité publique, #médias, #LGV, #bordeaux

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