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Avec quatre autres lignes, il y a un an le TGV Toulouse-Barcelone (un aller-retour par jour) entrait enfin en fonction pour rentabiliser la LGV Perpignan Figueres.
A l'heure du bilan il est temps de se rappeler les deux situations totalement différentes entre France et Espagne en matière de ferroviaire.
Franco ayant laissé dépérir le réseau classique, à l'heure de la relance du ferroviaire dans le pays c'est la grande vitesse qui s'est imposée au détriment du train ordinaire.
L'industrie espagnole a su devenir compétitive sur ce point, réussissant à devancer la France dans le grand marché du train entre Médine et La Mecque et sur un tronçon du grand projet San Francisco-Los Angeles.
Cette nouvelle rencontre entre les autorités des deux pays révèle :
1 ) La France confirme qu'elle ne prévoit pas avant 2030 les LGV Montpellier-Perpignan et Dax-Hendaye (si Bordeaux-Dax se fait)
2 ) Le succès des TGV vers l'Espagne est très relatif puisque nous lisons 200 000 voyageurs sur Paris-Barcelone la ligne la plus fréquentée ce qui fait une moyenne de 200 voyageurs par train. Qu'en est-il de la ligne la moins fréquentée qui risque bien d'être Toulouse-Barcelone ?
ET qu'en est-il du concessionnaire de la LGV Perpignan-Figueres, qui criait au dépôt de bilan pour la mi-2014 ? Jean-Paul Damaggio
TGV FRANCE-ESPAGNE – Un an déjà. L'heure du bilan
Le TGV reliant Paris à Barcelone a fêté hier son premier anniversaire. A l’occasion, la collaboration SNCF/Renfe propose des prix réduits à ses usagers. Mais les deux pays n’ont pas la même ambition concernant l’avenir du projet, la France souhaitant se détacher du réseau alors que l’Espagne continue son ascension.
Cela fait tout juste un an que la ligne TGV reliant Paris à Barcelone a été inaugurée, le 15 décembre 2013. Pour ce premier anniversaire, l’heure est au bilan. D’abord, durant cette période, ce sont 1,85 million de passagers qui ont choisi le réseau ferroviaire géré en coopération par la SNCF et la Renfe, selon le communiqué de presse émis par les deux entités. Parmi ces voyageurs, 800 000 ont opté pour des trajets internationaux entre les deux pays (dont 200 000 pour le Paris-Barcelone, ligne la plus fréquentée). Cinq allers-retours quotidiens desservent Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, Barcelone et Madrid. Au total, 19 villes en France et en Espagne sont concernées par le réseau, et 64 trajets possibles. Les temps de parcours s’en trouvent ainsi considérablement réduits.
Discussions avancées lors du dernier sommet franco-espagnol
Dans le cadre de ce premier anniversaire, la coopération Renfe-SNCF offre à ses clients 10 000 billets à moitié prix, disponibles le 15 et le 18 décembre 2014, pour des voyages internationaux entre la France et l’Espagne du 7 janvier au 16 avril 2015. En outre, depuis dimanche, la vente des billets peut s’effectuer quatre mois à l’avance pour certains trajets.
A l’issue du sommet franco-espagnol tenu il y a quinze jours, François Hollande et Mariano Rajoy souhaitaient que le projet d’interconnexion ferroviaire entre leurs deux pays bénéficie du nouveau plan de relance européen (le plan Juncker, de 315 milliards d’euros) afin de le financer très rapidement. Ce projet a été jugé éligible par la Commission européenne qui a établi sa liste la semaine dernière.
Si les débuts de cette initiative sont prometteurs, la physionomie des deux pays semble différente sur le long terme. D’un côté, la France, gênée par la rentabilité moindre de ses TGV, souhaite réduire ses investissements en la matière. De l’autre, l’Espagne entend maintenir et développer ses connexions de lignes à grandes vitesses avec l’Hexagone.
L’Espagne avance, la France recule
En octobre dernier, la Cour des comptes française avait publié son rapport peu reluisant sur la grande vitesse ferroviaire. Les voyageurs sont de moins en moins nombreux à utiliser le TGV, alors que dans le même temps, des lignes et des infrastructures continuaient à être construites. Les utilisateurs trouvent les prix trop chers et le TGV souffre de la comparaison avec les tarifs plus intéressants proposés par la plateforme aérienne et notamment le low cost. Le modèle actuel n’est ainsi plus vraiment rentable : depuis 2013, son chiffre d’affaires décline. Face à ce phénomène, la SNCF se tourne plus vers les trains du quotidien, comme les TER, utilisés chaque jour par des millions de Français.
Selon le journal en ligne eldiario.es, le plan Junker servirait à la France non pas pour la connexion des lignes à grande vitesse avec l’Espagne, mais pour renouveler l’ensemble de son propre réseau. Un contraste avec l’engouement de l’AVE (le TGV espagnol). Notre voisin ibérique compte environ 3 000 kilomètres de lignes à grande vitesse et prévoit, dès 2015, d’ajouter encore 1 000 kilomètres et quatre nouvelles gares dans des villes de moins de 200 000 habitants. Le pays possède déjà le deuxième plus grand réseau du monde en la matière, derrière la Chine. La ministre des travaux publics, Ana Pastor, s’est d’ailleurs inquiétée du retard pris par la France dans les travaux du Sud de l’Hexagone (entre Nîmes, Montpellier et Perpignan).
