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Contribution à l'enquête publique pour les deux opérations Lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax

Castelnau d'Estretefonds le 8 décembre 2014

Marc Saint-Aroman - 20 chemin de Saint-Martin - 31620 Castelnau d'Estretefonds : tel /fax 05 61 35 11 06

En tant que membre de l'association "Les Amis de la Terre Midi-Pyrénées" et suite à un travail réalisé avec des associations locales du Nord Toulousain autour du projet de construction de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse mais également Dax- Bordeaux soumis à enquête publique, je tiens à apporter la contribution suivante :

- Aspect financier :

  • Comment un pays comme la France, avec une dette publique de 2 023 700 000 000 d’€ fin septembre 2014 - soit 93,6 % du PIB - peut-il envisager de réaliser des infrastructures de plusieurs milliards d’euros réservées au déplacement de quelques personnes alors qu'avec ces mêmes sommes ce sont 10 fois plus de personnes qui pourraient être transportées dans des conditions nettement améliorées.
  • Une étude démontrait que : « Le transfert des « voyageurs-grande ligne » vers un secteur TGV séparé, financé par des fonds privés (ce ne serait plus un service public mais un service soumis aux intérêts privés), aura comme conséquence un transfert supplémentaire des charges fixes du réseau classique vers les collectivités locales.» (Cf. étude de fin 2009 de Lacourt-St Pierre / Montbeton) Cette étude montre également que les populations affectées par la nouvelle ligne LGV, paieraient 3 fois :

- par leur impôt pour la construction de la ligne (50% à la charge des collectivités) A noter que l’essentiel des engagements publics pour la LGV ne portent pas sur un montant MAIS sur un pourcentage : quel que soit le coût final le contribuable devra assurer les paiements !

- par les nuisances qu’elles devront supporter

- par les impôts supplémentaires que les collectivités devront verser si elles souhaitent maintenir un réseau TER convenable.

  • Le volet majeur sur le bilan coût / avantage du projet des LGV vient d'être étayé par le rapport de la Cour des Comptes rendu public le 23 octobre 2014 sur la grande vitesse ferroviaire : Ce ne sont pas les contestations de ce rapport par des promoteurs du projet comme M. Alain Rousset, président du Conseil régional d'Aquitaine, qui seront à même de changer l'implacable réalité des chiffres. Extrait : "La Cour des comptes estime que les hypothèses de trafic de la SNCF sont trop optimistes. Elles sont portées par des collectivités locales qui poussent à la création de lignes à grande vitesse, alors que la Cour relève que le développement des zones économiques ainsi desservies doit être relativisé. Au fil des ans, la rentabilité d’activité TGV dans les comptes de la SNCF a diminué alors que les nouveaux projets sont de plus en plus coûteux."(http://www.franceinfo.fr/actu/economie/article/le-tout-tgv-plombe-les-comptes-de-la-sncf-589007)
  • Alors que les coût sociaux des dégâts liés aux bruits explosent, la loi permet de limiter les expropriations des riverains des LGV aux seuls dépassement de moyennes de bruit sur une journée : finie la notion d’émergence de bruit à des niveaux de décibels très élevés émis par le TGV qui surgit du silence : un « coup de fusil » intempestif et aléatoire, comme le décrivent des riverains aujourd’hui : on assiste encore en la matière en une tentative d'externalisation discrète vers la société des dégâts collatéraux de la LGV. Mais cette tentative ne peut qu'échouer politiquement et les prises en compte d'expropriation supplémentaires doivent être intégrées dans le dossier d'enquête qui doit donc être remis à niveau sur cet aspect.
  • Concernant l'estimation du coût de la réalisation à 8,307 milliards d'euros présenté dans le dossier d'enquête, simplement repris de chiffres déjà produits dans d'anciens documents, elle nous paraît d'autant moins sérieuse que, par exemple, le réacteur EPR de Flamanville, chiffré au départ à 3 milliards lors de l'enquête publique en est aujourd'hui à 8,5 milliards d'euros.

- Aspect environnemental humain et technique :

  • Plus la vitesse de déplacement augmente et plus le nombre d’utilisateurs diminue (pyramide de Lanza del Vasto). L'Etat doit donc travailler à l’amélioration des transports utilisés par le plus grand nombre de personnes ainsi qu’à la remise sur les rails et sur l’eau des frets marchandise au détriment de la route. Ce qui paraît étonnant dans cette affaire est qu'une responsable de la SNCF, Barbara Dalibard ait déclarée, suite à la remise du rapport de la Cour des Compte :"La position de la SNCF est de dire : commençons par remettre notre réseau à niveau plutôt que de développer des lignes très au-delà des quatre qui sont en construction".
  • L’essentiel des villes sur le trajet verront passer les TGV, en subiront les nuisances sans pouvoir bénéficier de ce mode de transport : pour celles qui verront la création de gares dans les campagnes comme à Montauban ou à Agen... Pour les rares TGV qui s’arrêteront dans ces ville moyennes, les quelques minutes gagnées par les passagers dans le temps de déplacement seront perdues pour rejoindre… les centres villes !
  • Les aménageurs ont réussi à augmenter la distance de la LGV Bordeaux Hendaye de… 60 km par rapport au tracé actuel soit plus de 50 % de distance !

A l'observation des cartes des projets de LGV (en forme d'étoile) superposées à celle des tracés de la SNCF construits il y a plus d'un siècle (en triangle) on tombe sur un allongement phénoménal des distances entre les villes de Toulouse Dax et Bordeaux. Les ingénieurs du siècle dernier étaient-ils plus intelligents que ceux de ce siècle ? Sûrement pas, alors quelle explication peut-on trouver à une telle absurdité ? comme l'argument avancé pour la réalisation du projet de LGV est de gagner de précieuses minutes de temps de déplacement et que la réalisation concrète proposée ne va pas clairement dans le sens de cet objet, il ne peut pas être validé par la commission d'enquête :

On tombe de fait sur la seule solution alternative qui vaille et qui consiste à aménager les voies existantes : ce choix donnera accès à un plus grand nombre de passagers grâce à un coût de transport inférieur avec en prime de possibles améliorations pour les riverains des voies existantes avec, par exemple, la mise en place de protections anti-bruits.

  • Quid de l’irrigation ferrée de la région centre ! Toujours à l'observation des cartes, mais cette foi au niveau de la France, on voit clairement que l'aménagement LGV projeté comporte une absurdité d'aménagement central : les lois des mathématiques sont encore oubliées : la ligne droite qui reste le plus court chemin pour aller d’un point à un autre et en particulier de Paris à Toulouse passe par Orléans et Limoges, pas par Bordeaux...
  • Un doublement de la vitesse du TGV engage des consommations exponentielles. Les quelques 5 minutes qui seraient gagnées entre Agen et Montauban, si le projet voyait le jour, nécessiteraient 112 % d’énergie en plus pour déplacer le convoi… les pointes de consommation électriques de quelques minutes lors des accélérations des train à très grande vitesse obligent à surdimensionner les postes de distribution. Les Amis de la terre Midi-Pyrénées notent à ce sujet : "Qu'en est-il de l'énergie nécessaire à un TGV?.... Au-delà de 160 km/h la consommation électrique des trains croit proportionnellement au carré de leur vitesse et la puissance électrique demandée au cube de cette vitesse. Les LGV nécessitent donc une alimentation sur- dimensionnée." En plus de cette dimension de consommation, le fait d'utiliser du matériel à Très Grande Vitesse induit des usures de matériel supérieures et en conséquence des coûts de maintenance et d'entretien beaucoup plus élevés que la solution à Grande Vitesse.
  • Pour ce qui concerne l'impact des travaux : le gigantisme des travaux nécessaire à la mise en œuvre du projet détaillés dans le dossier d'enquête sont impressionnants : l'unité couramment utilisée pour les matériaux sont les dizaines de million de tonnes, rien qui puisse laisser présager, même sur du très long terme, un bilan environnemental coût / avantage raisonnable.

- Conclusion :

Oui la LGV est une aberration financière - Oui la LGV est inutile - Oui la LGV est source de nuisances quotidiennes et durables - Oui la LGV est destructrice du cadre de vie pour des centaines de milliers de personnes - Oui la LGV financé par la collectivité servira essentiellement des intérêts privés - Oui des procédés alternatifs plus respectueux de l’environnement et des hommes existent. Utopiste ? non ! la Sncf a en effet étudié tout cela depuis des années et le travail peut être mis en œuvre rapidement. Même si elle est moins valorisante pour nos politiques cette solution alternative qui consiste en un aménagement des voies existantes, pose de troisième voie quand c’est nécessaire, suppression de passages à niveaux, voies d’évitements de points noirs (Moissac…) réalisation d’aménagements anti-bruits… elle est la seule qui s’impose face aux enjeux environnementaux actuels !Cette proposition alternative à la LGV qui consiste en un aménagement de voies existantes est de nature à mieux répondre aux critères environnementaux tant déclarés impératif par nos politiques qui ont enfin là une occasion majeure à saisir afin de mettre en conformité leurs paroles avec leurs actes.

Tag(s) : #enquête d'utilité publique

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