Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog

Cent fois j'ai entendu que les Toulousains le voulaient ce TGV sur LGV. Cent fois j'ai démontré que si en effet ils étaient plus nombreux qu'en Gironde à le défendre (la géographie y contribue) la réalité était plus nuancée : le fichier internet de l'EUP le démontre. Je reprends cette contribution d'une personne que je ne connais pas mais qui a visiblement étudié la question. Jean-Paul Damaggio

Avis d'un Toulousain

Monsieur le président, Je vous prie de prendre en compte mes observations sur le programme GPSO que j’ai retiré de la lecture de la pièce H « évaluation socioéconomique » du dossier d’enquête publique « aménagements ferroviaires du nord de Toulouse ».

Au-delà des grandes envolées sur les liaisons nord/sud, le désenclavement… qui restent des idées séduisantes mais abstraites aujourd’hui compte tenu de l’ensemble des solutions alternatives de déplacement existantes, Le projet de GPSO est justifié plus prosaïquement par deux arguments principaux :

- la nécessité d’un report modal des voyageurs et des marchandises vers le train pour économiser des émissions de CO2, réduire la consommation d’énergie fossile et soulager le trafic routier et aéroportuaire (saturation de l’aéroport de TOULOUSE) ;

- la croissance économique supplémentaire qu’il apporterait aux villes nouvelles desservies. Ces deux arguments n’apparaissent pas très pertinents à la lecture du dossier.

LE REPORT MODAL DU PROJET GPSO : DES RESULTATS TRES FAIBLES

- les parts modales voyageurs train/avion/route ne bougent pas de façon significative et déterminante (page 133 et 134 + paragraphe 5521 page 143 pièce H): . La part des déplacements en train ne progresserait que de 11,7 à 12,4 en 2024 (+0,7%) et de 11,8 à 13,1 en 2027 (+1,3%) ; . le nombre de déplacements en voiture ne régresserait que de 1,4% en 2024 et de 2% en 2027 ; . le nombre de déplacements en avion ne diminuerait que de 2,1% en 2024 et de 2,8% en 2027. - les parts modales fret train/route ne bougent pas non plus de façon significative et déterminante (tableau page 134 de la pièce H) : . la part modale du train ne progresserait que de 16,2 à 17,0 (+ 0,8%) en 2040 et de 24,5 à 25,6 en 2055 (+ 1,1%) . la part modale du routier ne régresserait que de -1 % en 2040 et 2055. Des évolutions de parts modales aussi faibles, au point de n’avoir aucune signification, justifient-t-elles de réaliser un investissement 9,5 milliards d’euros, voire 15 milliards (si l’on tient compte de la section Dax/ frontière espagnole, des aménagements des lignes historiques pour les adapter au fret, du matériel roulant supplémentaire, de diverses infrastructures non comptabilisées, des dépassements de budget probables…) qui en plus de son coût gigantesque génèrera des pertes d’exploitation à l’infini ? D’autant plus que ces évolutions sont sans doute surévaluées car certains facteurs, comme le covoiturage et la fin des concessions autoroutières peuvent avoir un effet défavorable au train.

- l’économie d’émission de CO2 est très faible et surestimée : Elle permettrait au bout de 10 ans d’exploitation (temps nécessaire pour compenser les énormes émissions supplémentaires résultant des travaux, soit au bout de 15 ans en tenant compte de la durée des travaux) l’économie de 1/1000 des émissions annuelles nationales de CO2 (250 000 teCO2/an pour environ 330 000 000 TeCO2/an pour la France) pour 9,5 milliards, voir 15 milliards d’investissement. N’existe-t-il pas des approches infiniment moins coûteuses pour parvenir au même résultat ? D’autant plus que ces économies sont certainement surestimées car fondées sur une simple extrapolation des tendances en matière d’émission de CO2 par les véhicules et les avions et ceci jusqu’en 2055. Il est certain que les progrès techniques déjà à l’œuvre vont faire réaliser un saut technologique aux voitures (et sans doute aux avions) et il est plus que probable que les voitures n’émettront plus de CO2 ou très significativement moins bien avant l’échéance de 2055, annulant l’avantage mis en avant. L’économie de CO2, minuscule avantage environnemental, est à mettre en balance avec les désastres écologiques immenses (humains, faune, flore, paysages) que la réalisation des voies nouvelles occasionnera. Il n’y a pas photo !

LE SURPLUS DE CROISSANCE ECONOMIQUE : DEMENTI PAR LES FAITS

La plupart des études réalisées sur ce sujet montrent qu’il n’en est rien (1). L’arrivée de la LGV n’apporterait aucune croissance par elle-même et ne serait qu’un prétexte à des initiatives locales porteuses de développement économique. Combien de villes déçues aujourd’hui ? Le dossier, prudemment, n’affirme rien de précis en la matière. Enfin, l’idée de faire du report modal vers le fer présente un inconvénient économique grave : Il substitue à des déplacements en voiture, en camion et en avion entièrement payés par l’utilisateur et générateurs de taxes pour l’état/collectivités, des déplacements en train dont 70% du coût d’exploitation est supporté par le contribuable et non par l’utilisateur. On voit mal comment, de ce fait, le projet GPSO pourrait concourir globalement à un surplus de croissance économique nationale. De quel masochisme faut-il être animé pour mettre en avant de tels projets d’autant plus quand on y ajoute les difficultés que représentent depuis longtemps le bastion français du fer pour la collectivité nationale ?

QUELQUES AUTRES CONSIDERATIONS NE MILITENT PAS EN FAVEUR DU PROJET GPSO :

- Le dossier met en avant une saturation des voies au nord de TOULOUSE. Alors, Comment fera-t-on pour traverser TOULOUSE dont le nombre de voies est limité à deux en raison de la tranchée GUILHEMERY ? - des arrêts à Montauban et à Agen sont une absurdité par rapport à l’avantage supposé de la très grande vitesse. Demande-t-on aux avions qui font Paris-Toulouse de faire des escales à Limoges et Orléans ? Ceci d’autant plus que les gains de temps sont faibles : 20 minutes pour AGEN/BORDEAUX !

- le temps gagné par la grande vitesse sur l’axe BORDEAUX- FRONTIERE ESPAGNOLE est en partie annulé par la distance plus longue à parcourir par rapport aux voies actuelles (sauf pour le parcours TOULOUSE/ HENDAYE dont le gain est important mais concerne un faible nombre de voyageurs).

- les solutions alternatives d’aménagement des voies actuelles permettent de ramener l’écart de temps entre train classique et LGV à 10 minutes entre BORDEAUX et TOULOUSE.

- l’état général du train en France : les investissements devraient se concentrer sur la mise à niveau de l’existant et l’amélioration du service rendu aux utilisateurs/clients (la marge de progrès semble immense !).

- même si le besoin de fret ferroviaire avec l’Espagne coté atlantique pourrait être pertinent (mais avec un vrai report modal ce qui n’est pas le cas dans le projet actuel), en quoi justifie-t-il la réalisation de lignes LGV vers l’Espagne ? En effet, la création de lignes LGV entre Bordeaux et la frontière aurait peu d’impact sur le trafic voyageurs par train et ne serait, en définitive, justifiée que par le Fret. N’existe-t-il pas des solutions plus économiques et plus adaptées, d’autant que l’élasticité du trafic de fret par rapport à la vitesse est moindre que pour le trafic voyageurs ?

- le train va subir une concurrence très forte de l’avion « low cost », du co-voiturage et même de la voiture particulière classique (fin des concessions autoroutières ?) qui risque de faire régresser globalement sa part modale.

En conséquence, je vous prie d’enregistrer ma totale opposition à un projet dont l’intérêt général n’est pas démontré. Des investissements publics, pourquoi pas ? Mais générateurs d’une vraie croissance et créateurs d’emplois pour l’avenir.

(1) CESER AQUITAINE

EUP : L'avis d'un Toulousain
Tag(s) : #enquête d'utilité publique, #toulouse, #LGV

Partager cet article

Repost 0
Pour être informé des derniers articles, inscrivez vous :