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Nous l'avons répété sur ce blog : la LGV Tours-Bordeaux ne peut qu'être un casse-tête financier ! Il y a un an le préfet coordinateur parlait d'un manque de 500 millions d'euros et aujourd'hui ce manque passe à 800 millions !

On peut construire une telle infrastructure avec un plan de financement inachevé !

Et tout ça pour avoir moins de services qu'auparavant !

Tant que c'est nous qui le disions, on nous prenait pour des fous !

Maintenant que ce sont les autorités qui le disent…

Et pourtant Tours-Bordeaux est plus "rentable" que Bordeaux-Toulouse !

Encore dernièrement un sous-préfet avouait à des élus que cette ligne Bordeaux-Toulouse a du plomb dans l'aile alors qu'au même moment Martin Malvy confirmait que tout va bien !

Messieurs les grand élus cessez de nous prendre pour des idiots !

J-P Damaggio

23 février 2015 | par Marc Fressoz

La bombe à retardement de la LGV Tours-Bordeaux commence à éclater

L'ouverture commerciale de la future ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux est programmée pour l’été 2017, mais cette perspective met déjà le système ferroviaire et les collectivités locales en tension extrême. Il manque, notamment, près de 800 millions d'euros dans la trésorerie de SNCF Réseau.

D’ici cet été, une étape importante du projet Sud Europe Atlantique (SEA) sera franchie. Les dessertes TGV que la SNCF exploitera entre Paris, Bordeaux et le Grand Sud-Ouest doivent être arrêtées pour permettre la fabrication de la grille horaire qui s’appliquera à partir de la fin 2016.

Or le revers de la médaille de la concession – la ligne est construite et exploitée par le consortium privé Liséa conduit par Vinci – et plus généralement de cette ligne à grande vitesse (LGV) d’un coût de 7,8 milliards d’euros lancée en période de crise budgétaire, apparaît crument.

Des stratégies irréconciliables ?

Rarement dans le cas d’une LGV, les intérêts contradictoires ont semblé aussi difficilement conciliables. En raison des sommes investies par le concessionnaire privé (3,8 milliards d'euros) mais aussi par l’ex-RFF (1 milliard), les péages vont augmenter considérablement sur l’axe Paris-Sud-Ouest. La SNCF avance une augmentation d’“au moins 25%“. Le modèle économique déclinant du TGV – la marge de Voyages SNCF est tombée à 10,4 % en 2014 – risque d’y passer.

Aussi, l’intérêt de l’opérateur ferroviaire n’est pas de faire rouler quantité de trains, mais d’en exploiter peu et bien remplis et qui jouent le moins possible les omnibus pour ne pas diminuer l’attrait commercial de la grande vitesse. Le nombre de rotations TGV envisagé serait légèrement à la baisse par rapport à ce qui existe aujourd'hui. Difficile de croire qu'une nouvelle infrastructure amène une rétraction des dessertes.

Cette logique est contraire à l’intérêt du concessionnaire privé qui doit rembourser sa part d’endettement au nombre de trains qui passeront sur sa ligne sachant que les péages constitueront ses seules recettes. Le modèle diffère du contrat de partenariat de la future ligne le Mans-Rennes ou le PPPiste percevra un loyer de SNCF Réseau pour rembourser sa dette.

Des élus en colère

De leur côté, craignant de n’être pas aussi bien desservis qu’espéré, les élus à la tête de la kyrielle de collectivités (57 à l’origine ) qui ont raclé les fonds de tiroir pour apporter 3 milliards d’euros (avec l'Etat) au TGVthon, sont gagnés par la gueule de bois. Fini donc l’ivresse d’avoir obtenu une ligne de TGV à tout prix. Dernière manifestation en date, le 6 février 2015, le conseil général de Charente, a décidé de suspendre sa contribution de 7,3 millions d’euros dus d’ici à 2018.

"En clair, un certain nombre de collectivités au nord de Bordeaux suspendent leurs paiements dans l'attente de la connaissance des dessertes, a résumé Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau lors de la présentation des comptes 2014 de l'établissement public. Et un certain nombre de collectivités au sud de Bordeaux suspendent leurs paiements dans l'attente du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO)", la LGV qui depuis Bordeaux doit ensuite se prolonger d’un côté vers Toulouse, de l’autre vers le pays Basque. Le secrétaire d’Etat Alain Vidalies a encore rappelé devant l’Assemblée nationale ce mois-ci qu’il fallait différer ce projet pour éviter d’asphyxier financièrement le système ferroviaire et particulièrement SNCF Réseau.

L'État en faute

La LGV SEA et ses péripéties y contribuent bien plus que redouté. Car le gestionnaire du réseau qui règle les paiements au concessionnaire privé au fur et à mesure de l'avancement du chantier est confronté à de graves problèmes de trésorerie.

"Il nous manque 795 millions d'euros", détaille Jacques Rapoport, à cause des collectivités qui "n'assurent donc pas le paiement des subventions en temps et en heure". Mais aussi parce que l'État, de son côté, n'est pas capable d'assurer correctement sa part. L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) "n'a pas eu les ressources en trésorerie pour régler les appels de fonds que nous lui adressions", pointe-t-il. Or avec le règlement de l'annulation du contrat écotaxe que l'AFITF doit assurer, le projet SEA va en pâtir directement.

Conséquence, pour faire la jointure, SNCF Réseau se tourne vers les marchés. Sa dette, qui s’élevait à 36,78 milliards d’euros fin 2014, s'est accrue de 3,1 milliards d’euros en un an. Seule consolation, les frais financiers n'ont augmenté que d'une centaine de millions.

On croise les doigts pour que les taux d'intérêt restent bas…

Marc Fressoz

Tag(s) : #tours, #bordeaux, #médias, #LGV

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