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Les autorités de la SNCF travaillent dur pour arriver en juin avec un nouveau plan de sauvetage du TGV sur LGV. Donc elle communique beaucoup pour contrer des élus mécontents et pour faire avaler la pilule à des voyageurs inquiets.

Quarante nouvelles rames ? Et pour les TETs quoi de neuf ?

Que l'article se termine par l'épine toujours méchante de la nouvelle ligne Tours-Bordeaux (on parle moins de Le Mans-Rennes mais c'est pareil) ne surprendra pas les lecteurs du blog.

"Reste que l’avenir s’annonce sombre : l’ouverture de la ligne Tours-Bordeaux va faire passer l’ardoise des péages de 2,2 à 3 milliards d’euros par an. Cela devrait priver la SNCF des 500 à 800 millions d’euros qu’elle investit chaque année pour s’équiper. En année pleine, la nouvelle ligne devrait être déficitaire de 150 à 200 millions d’euros selon la desserte qui sera arrêtée en juin. Et ce, malgré les augmentations de tarifs, qui seront inévitablement appliquées du fait d’une baisse d’un tiers de la durée du trajet, et l’augmentation attendue du trafic d’au moins 12 % sur la ligne…"

Maintenant que RFF et la SNCF sont regroupés dans le poids des péages il faudrait distinguer les péages payés à SNCF-Réseaux qui quittent une caisse SNCF pour entre dans l'autre et les péages payés à VINCI car eux n'entrent nullement dans les caisses SNCF. D'où le besoin inévitable de calculer au plus juste en augmentant les billets au mieux. Or payer plus cher pour aller vite renvoie ailleurs ceux qui veulent payer moins cher et tant pis si c'est plus lent.

Ils peuvent communiquer à SNCF Voyages l'équation reste la même : sans donner la priorité aux lignes existantes le ferroviaire va droit dans le dur. JP Damaggio

 

 

 

Les pistes de la SNCF pour relancer le TGV

Le Monde.fr | 12.03.2015 à 02h37 Par Philippe Jacqué

Après trois ans de déclin, la SNCF a lancé l’opération « reconquête » pour son produit phare, le TGV. Le train à grande vitesse est historiquement la machine à cash de l’entreprise. Et le chouchou des clients, qui saluent sa praticité et sa célérité, ainsi que des collectivités locales qui réclament toutes des arrêts de TGV plus fréquents. Avec le temps, le développement du « yield management » qui rend la perception des prix incompréhensible pour les Français, le TGV a vu son image décliner. La crise, qui a accentué la visibilité des alternatives à bas coût, comme le covoiturage, a donné un dernier coup de massue à la SNCF.

Rachel Picard, la nouvelle patronne de Voyages SNCF, qui couvre notamment les TGV, n’entend pas baisser la garde. Mercredi 11 mars, elle a présenté les innovations qui seront progressivement déployées d’ici 2017 pour rendre plus attractif son produit phare. Son but : que le TGV redevienne le moyen de transport préféré des Français.

Améliorer la qualité du voyage

Pour cela, la compagnie nationale travaille sur trois axes essentiels. Tout d’abord, améliorer la qualité du voyage. Et pour cela, elle compte sur la mise en place des nouveaux matériels produits par Alstom, qui seront déployés entre 2016 et 2019. L’investissement est conséquent : un milliard d’euros, entre l’achat de 40 nouvelles rames et la rénovation de plusieurs dizaines de rames duplex actuelles.

Plus spacieux, plus lumineux, plus confortables, les nouveaux TGV pourront de même accueillir également beaucoup plus de monde. Sur un TGV duplex, il y aura 556 places, contre 456 actuellement, une nécessité pour améliorer l’équation économique du TGV. Dans le détail, ces nouvelles rames, outre internet proposé à bord (connecté via les technologies 3G et 4G), il y aura un nouveau siège, plus incliné, qui sera dévoilé en septembre 2015.

De même, la SNCF travaille à une plus grande personnalisation du traitement des passagers. Les billets pourraient devenir tous nominatifs. « Cela permettra de contacter facilement les voyageurs avant le départ, pour lui indiquer le quai par exemple ou un éventuel retard, indique Rachel Picard. Cela permettra aussi au contrôleur de connaître le public dans son train, de voir s’il s’agit de clients fidèles, de clients qui ont connu des difficultés avant, etc. »

Poursuivre une offre de petits prix

Pour lutter contre la perception que le TGV est un produit cher réservé à une élite, la SNCF poursuit son offre de « petits prix » (tarif de moins de 30 euros). Désormais, 18 % des places actuellement vendues sont des prix plancher. L’objectif de Guillaume Pepy est d’atteindre 20 à 25 % du total des billets vendus à terme. Pour augmenter la part des prix abordables, l’entreprise déploie plusieurs stratégies.

Elle va lancer dès le 24 mars des offres dernières minutes pour ses clients les plus fidèles, c’est-à-dire les porteurs de la carte de fidélités. Pour la période de mars à juin, il sera possible de réserver des billets avec 40 à 50 % de réduction jusqu’à 4 jours avant le départ. Les titulaires d’une carte pourront faire bénéficier de ces prix jusqu’à quatre personnes. Reste que « seulement » 600 000 places seront offertes sur trois mois. Et dans les trains les moins remplis…

En mai, la SNCF va également offrir des nouvelles solutions d’abonnement plus abordables pour les PME. Et en 2015, l’opérateur de transport travaille à des offres mini-groupe, voire à la privatisation de certains TGV. Enfin, en 2016, « nous allons retravailler sur la lisibilité tarifaire et revoir l’ensemble du modèle de yield management. Nous mènerons en parallèle un travail sur les cartes commerciales », complète Rachel Picard.

La SNCF poursuit également le déploiement de son offre à bas coût Ouigo. Deux nouvelles destinations vont voir le jour comme Guillaume Pepy l’avait annoncé en début d’année. Une première ligne reliera Roissy et Massy vers Nantes (2016). La seconde, Roissy et Massy vers Bordeaux (2017). Cela complétera les lignes vers Lyon, Marseille et Montpellier qui partent de Marne-La Vallée dans l’est de l’Ile-de-France. D’ici 2020, la SNCF réfléchit à lancer de nouvelles lignes vers le nord et l’est de la France.

Réduire ses coûts et sauvegarder ses marges

Enfin, sur le front de la rentabilité du TGV, la SNCF poursuit son travail pour réduire ses coûts et sauvegarder ses marges. Du fait de l’augmentation de 7 % par an des péages depuis dix ans (qui sont passés à 2,2 milliards d’euros par an, contre moins d’un milliard début 2000), la marge opérationnelle de TGV s’est effondrée à 10,4 % en 2014 contre 18 % en 2007.

Pour contrer cette tendance, la branche TGV multiplie les économies. En 2014, 100 millions d’économies de charges ont été trouvées. Et d’ici 2020, le TGV doit baisser chaque année de 80 millions ses dépenses en actionnant tous les leviers : augmentation de la rotation de chaque rame et du nombre de places dans les trains, ventes par internet, plus rentable, qu’au guichet, coupe dans les achats et les frais de structure…

Reste que l’avenir s’annonce sombre : l’ouverture de la ligne Tours-Bordeaux va faire passer l’ardoise des péages de 2,2 à 3 milliards d’euros par an. Cela devrait priver la SNCF des 500 à 800 millions d’euros qu’elle investit chaque année pour s’équiper. En année pleine, la nouvelle ligne devrait être déficitaire de 150 à 200 millions d’euros selon la desserte qui sera arrêtée en juin. Et ce, malgré les augmentations de tarifs, qui seront inévitablement appliquées du fait d’une baisse d’un tiers de la durée du trajet, et l’augmentation attendue du trafic d’au moins 12 % sur la ligne…

Tag(s) : #LGV

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