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Faciliter le train entre Matabiau et St Jory, nous sommes totalement POUR. Donc nous ne jugeons pas de la même manière le projet totalement nuisible de la LGV et l'aménagement de la voie ferrée à l'entrée nord de Toulouse. Sauf que comme nous l'avons dit cent fois, vouloir coupler le projet de LGV et cet aménagement est un non sens et c'est ce qui est au coeur des inconvénient dénoncés à juste titre par les commissaires. Là où ne pouvons pas être d'accord c'est quand on évoque un besoin de comparer avec les avantages de la route ! Le train peut mieux faire que la route mais faut-il en effet avoir un projet cohérent. A suivre. J-P Damaggio

 

 

Inconvénients

- le projet a manifestement manqué d’une autorité organisatrice supérieure permettant d’appréhender tous les aspects nécessaires à sa réussite qui ne se limite pas à la seule réalisation de l’infrastructure mais doit prendre en compte tout ce qui sera nécessaire au rabattement des voyageurs (places de parking, voiries, transports publics de rabattement…). Il ne constitue pas un véritable projet urbain, comme l’ont affirmé le CONSEIL REGIONAL et TOULOUSE METROPOLE à la commission.

- aucune solution alternative de transport n’est proposée permettant de s’assurer que le projet est la meilleure solution et optimise l’utilisation de l’argent public (comme l’amélioration des voiries routières ou d’autres solutions de transport public). Ceci ne semble pas conforme à l’esprit des dispositions du code des transports (article R1511-6) ;

- le développement urbain prévu concernera principalement les communes proches d’AUCAMVILLE, SAINT ALBAN et CASTELGINEST (8 000 à 10 000 habitants chacune) qui bénéficieront, à la mise en service du projet AFNT, de la solution de transport public urbain offerte par le BUN susceptible de lui faire concurrence et de réduire sa fréquentation.

- globalement, le train cadencé, rapporté à son coût, génèrera une fréquentation supplémentaire modeste à sa mise en service (3500 voyageurs effectuant un A/R par jour) et à des horizons plus lointains (4500 en 2040) ;

- il participe à l’étalement urbain, en permettant de choisir un lieu de résidence éloigné du cœur de l’agglomération mais bénéficiant d’un accès rapide à TOULOUSE.

- Avant de permettre une petite baisse des émissions de CO2, le projet en génèrera des volumes considérables pendant la phase travaux, faisant qu’aucune économie n’est attendue avant 14 ans (durée des travaux + nombre d’années d’exploitation pour compenser les surplus d’émission des travaux). L’économie estimée au-delà est obtenue pour un coût prohibitif : 800 millions d’euros pour supprimer 1/50000ème de nos émissions nationales ;

- la petite baisse du trafic routier sera vite absorbée par son accroissement annuel régulier qui devrait se confirmer compte tenu des prévisions démographiques de TOULOUSE METROPOLE et de l’absence de places de parking supplémentaire prévue dans le projet (les parkings actuels sont saturés ou microscopiques). Il est évident que si l’on consacrait une partie, même modeste, du coût du projet AFNT à l’amélioration de la circulation automobile du secteur nord, les résultats seraient infiniment supérieurs au bénéfice d’une population beaucoup plus nombreuse.

- il ne sera pas accompagné, dès sa mise en service, des conditions de sa pleine réussite (notamment la réalisation des ponts sur la Garonne).

- Le CONSEIL REGIONAL et TOULOUSE METROPOLE, qui sont les acteurs régional et métropolitain du transport et de l’urbanisme, estiment qu’il est indispensable qu’une halte ferroviaire soit créée à LESPINASSE dés la mise en service du projet en 2024 (confer thème 2 du rapport) ;

- le réaménagement de plusieurs haltes paraît inutile (au moins LACOURTENSOURT et LALANDE L’EGLISE mais aussi FENOUILLET) en raison d’un trafic trop faible au démarrage du projet et à des horizons lointains. Au demeurant, la fréquentation actuelle des haltes de FENOUILLET, LACOURTENSOURT, LALANDE L’EGLISE et ROUTE DE LAUNAGUET est nulle malgré un nombre d’arrêts de trains significatif (voir ci-avant et thème 1 du rapport) ;

- la halte de ROUTE DE LAUNAGUET n’a comme justification que d’assurer la connexion fer/métro aux usagers du train. Elle n’a aucune utilité pour les habitants du quartier qui ont directement accès au métro LA VACHE. Or, elle n’apparaît pas absolument indispensable dans la mesure où les voyageurs peuvent se rendre sur la ligne B en passant par la gare MATABIAU puis en empruntant la ligne A jusqu’à la station JEAN JAURES avec des temps très voisins (confer thème 1 du rapport) ;

- plus généralement, le choix des haltes ferroviaires ne résulte pas d’une véritable appréciation des besoins et de l’organisation générale des transports publics urbains et routiers, mais du seul principe de ranimer les haltes existantes. Une vraie réflexion, partagée avec TOULOUSE METROPOLE aurait peut-être permis de parvenir à d’autres solutions de positionnement des haltes.

- le nombre de haltes pénalise la performance du projet (2 minutes au minimum à chaque arrêt) compte tenu du parti pris prévu dans le projet d’un arrêt à toutes les haltes ;

- le CONSEIL REGIONAL a estimé devant la commission que la création d’une halte à LESPINASSE doit être compensée par la suppression de la halte de LALANDE L’EGLISE pour ne pas pénaliser les temps de parcours qui pourraient réduire l’attractivité du projet (position non confirmée dans sa contribution écrite) ;

- tous les ouvrages de franchissement des voies routières sont réalisés à minima (conservation du pont existant auquel on ajoute le nécessaire pour que les lignes nouvelles puissent passer) alors que manifestement plusieurs d’entre eux sont à revoir entièrement étant donné leur construction ancienne prévue pour une population et une circulation très inférieures. Une reconstruction intégrale avec un dimensionnement supérieur de tout ou partie de ces ouvrages aurait une incidence sans doute élevé sur le coût du projet, évaluable à plusieurs dizaines de millions d’euros.

- le coût total de l’investissement (infrastructure elle-même + tout ce qui est nécessaire au projet : places de parking, voiries, rabattement en transport public …) n’est pas connu, pas plus que ses modalités et la répartition de son financement. Il peut être estimé à au moins 800 millions d’euros. Ces absences d’éléments précis semblent en contradiction avec les dispositions du code des transports (article R 1511-4) ;

- le coût de l’investissement spécifique à la mise en place du train cadencé représente un investissement élevé : environ 50 millions d’euros pour l’aménagement des 6 haltes (hors MATABIAU) auquel il convient d’ajouter le matériel roulant dédié et tous les investissements de rabattement (parkings, voiries, transport public…), soit probablement plus de 100 millions d’euros, soit un investissement de 30 000 euros par voyageur transporté en 2024, en faisant une solution sensiblement plus onéreuse que d’autres solutions de transport public classiques (confer thème 1 du rapport) ;

- le projet génèrera un déficit d’exploitation annuel de l’ordre de 20 millions d’euros, supportés par le contribuable (confer thème 1 du rapport) ;

- les travaux de réalisation de l’infrastructure seront très longs et très pénalisants pour les riverains mais aussi pour les usagers de la route et du train, dans un contexte urbanisé ou très urbanisé ;

- il nécessitera quelques expropriations et la création d’emplacements réservés dont certains ne sont pas pris en compte dans le projet (pour l’extension des parkings notamment) ;

- trois maisons éclusières seraient démolies alors qu’elles représentent un capital historique et patrimonial non négligeable auquel la population semble attachée ;

- n’étant pas abouti sur de nombreux points, il ne répond pas à de nombreuses questions du public, à qui l’on explique qu’on verra plus tard ;

- il nécessite, en l’état actuel des dispositions des 2 PPRT de TOTAL (opposable pour l’un et en cours d’adoption pour l’autre), la réalisation d’ouvrages de protection des voyageurs au droit des dits sites dont le coût est prohibitif (environ 50 millions d’euros) et l’incidence sur le paysage (proximité notamment du canal latéral) très négative ;

- le dossier d’enquête, extrêmement volumineux (environ 9000 pages A3 en 33 brochures) ne pouvait que rendre perplexe le public face à une telle masse et l’empêcher de se forger un jugement global sur le projet.

En conclusion de ce bilan, la commission considère que, même en se plaçant dans l’hypothèse 2, le projet AFNT présente trop d’inconvénients par rapport à ses avantages pour que son utilité publique soit affirmée. Elle estime, en définitive, que le projet, tel qu’il a été soumis à enquête publique, doit être abandonné.

Nécessité des expropriations envisagées

La commission considère que les expropriations envisagées pour la réalisation du projet AFNT sont modestes par rapport à son ampleur. Elles sont toutes indispensables à sa réalisation dont le tracé n’est pas modifiable du fait qu’il longe les voies actuelles. Le périmètre de l’utilité publique ne peut être critiqué.

Pour les raisons développées ci-dessus et détaillées dans l’analyse par thèmes de son rapport, la commission donne, en toute indépendance et à l’unanimité, un avis défavorable

Tag(s) : #matabiau, #enquête d'utilité publique
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