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D'une LGV à l'autre avec Sud Ouest

Par un montage "fou", il a été décidé de lier la LGV Tours-Bordeaux aux LGVs GPSO.

J'ai toujours répété que séparer les deux dossiers c'était s'interdire de penser Bordeaux-Toulouse pour ce qu'il est. Et en cette année 2015 nous sommes au pied du mur.

Ou la fuite en avant avec la LGV Bordeaux-Toulouse ?

Ou l'arrêt enfin sérieux du modèle en place ?

Nous savons que ce montage fou est lié à une opération tout aussi catastrophique : la séparation de la SNCF et de RFF pour, entre autre chose, refiler à RFF l'essentiel de la dette de la SNCF. En retour RFF a considéré que l'avenir était au TOUT LGV pour l'infrastructure et que la SNCF se débrouille pour l'exploitation des lignes ! Et en retour la SNCF note qu'elle n'a jamais été consulté sur l'exploitation quand on a décidé des lignes ! Ce qui est vrai : aux questions que nous avons posé sur le prix du billet par exemple, RFF nous a toujours répondu, ce n'est pas notre problème ! et aux dessertes, RFF répond dans l'EUP par du vague.

Donc nous somme à la fin de la construction d' une LGV Tours-Bordeaux où il manque 700 millions d'euros. Avec ce marchandage indigne : les collectivités ne paient plus si on ne s'endette pas au maximum avec la LGV Bordeaux-Toulouse ! Comme ceux qui disaient mais n'osent plus dire : il faut s'endetter pour Bordeaux-Toulouse mais en faisant ensuite Toulouse-Narbonne !

Et pendant ce temps nous découvrons que même pour Bordeaux-Tours concurrencer à 80% l'avion est difficile alors pensez pour Toulouse !

L'essentiel c'est le refus de transparence sur le contenu de la concession et donc sur la nature du bras de fer entre la SNCF et LISEA, sur l'évolution des tarifs SNCF et sur l'évolution du nombre de voyageurs. Il semblerait que nationalement l'utilisation du train soit en baisse or quand on sait que pour le TER c'est la hausse…, etc.

Pour le moment, je le répète : seul J-M Baylet a indiqué que la mise en route de Tours-Bordeaux en 2007 va réduire fortement le nombre d'arrêts à Montauban mais sans révéler qu'au même moment il n'y aura plus d'intercités entre Brive et Toulouse ! Bien sûr, tout ça ce sont des négociations…

Le seul acte clair, net, précis, argumenté c'est l'avis défavorable des commissaires de l'EUP-GPSO. Et pour répondre, les maîtres du jeu, nous poussent à parler d'effets ce qui fait que le débat public sur le contenu du rapport des commissaires est resté très très limité !

Jean-Paul Damaggio

Sud-Ouest 24 avril 2015

Le bras de fer entre la SNCF, la seule à pouvoir proposer les horaires des trains lorsque la LGV Paris Bordeaux sera mise en service et Lisea, la société concessionnaire qui construit la ligne et assure au final financièrement le risque trafic n'en finit pas. C'est cette année que se décide le nombre de dessertes de 2017.

Des péages trop chers pour la SNCF

Fin février, la SNCF qui dit que les péages réclamés par Lisea sont trop chers (environ 20 euros par km et par train) faisaient ses propositions. Elle avance que la nouvelle ligne à grande vitesse sera déficitaire de 100 à 200 millions d'euros. Et propose un schéma de desserte qui a provoqué l'ire des élus locaux, dont les collectivités ont financé les travaux de manière significative.13 allers et retours directs entre Bordeaux et Paris en à peine plus de deux heures, contre 11 aujourd'hui en plus de 3 heures. Ou encore 7 allers-retours entre Angoulême et Paris, moitié moins qu'aujourd'hui. Quant à la desserte de Libourne, la SNCF propose 3 allers-retours en 3 heures environ, contre une moyenne de 4,5 aujourd'hui à vitesse moyenne entre Tours et Bordeaux.

Marché de dupes

Pour les villes intermédiaires, c'est la douche froide. Ils l'ont dit à Jean Auroux, le médiateur appointé par Guillaume Pepy, le président de la SNCF. L'ancien ministre du Travail remettra son rapport à la fin juin, mais celui ci pourrait être précédé, selon nos informations, d'un rapport d'étape mi-mai. Elles ont gelé leur participations à la construction de la ligne.

La SNCF ne s'estime pas liée par les conventions de dessertes que RFF, aujourd'hui pourtant réintégré dans le groupe SNCF, a signé avec les collectivités locales lorsqu'il fallait obtenir les financements locaux. Alain Rousset, le président du conseil régional d'Aquitaine a demandé à l'Etat de rentrer dans le jeu de cette négociation qui apparaît localement comme un marché de dupes.

A Bordeaux, on estime que les chiffres d'exploitation présentés par la SNCF sont imprécis (un reproche souvent fait pour l'exploitation des TER par le conseil régional qui les finance), et que l'entreprise publique "amortit plusieurs fois son matériel pour arriver à ce déficit prévisionnel" selon un proche du dossier.

Comparaison lyonnaise édifiante

A Bordeaux le projet présenté par la SNCF est jugé inacceptable. Alain Juppé l'a dit au débat organisé par Sud Ouest Eco le jeudi 2 avril dernier. D'autant que la comparaison avec les dessertes LGV lyonnaises et lilloises sont édifiantes. Il y a 23 navettes ferroviaires directes quotidiennes entre Lyon et Paris et plus de 20 en moyennes entre Paris et Lille.

L'agglomération bordelaise tient au principe du cadencement d'un train toutes les 30 minutes aux heures de pointe, et d'un par heure en heure creuse. " C'est ce qui fait le succès de la LGV à Bruxelles, Londres et Lyon", explique Olivier Salesse, le directeur des études de Price Waterhouse and Coopers. L'idée que quelle que soit l'heure, on peut trouver un TGV, en somme.

Contre propositions de Lisea

Pour sortir de l'impasse Lisea, qui a du mal à assumer publiquement son différend avec la SNCF, vient de faire d'autres propositions. Le concessionnaire, plus embarrassé qu'il ne l'avoue pour ce qui est de l'équilibre économique et financier de son contrat , propose 19 allers et retours directs entre Bordeaux et Paris qui lui permettraient d'être plus crédible dans son objectif de capter au moins 80 % du trafic de la navette Air France Mérignac-Paris.

Lisea suggère aussi une desserte améliorée de Poitiers, avec une moyenne de 20 arrêts au lieu des 16 proposés, d'Angoulême avec 3 à 4 arrêts de plus que dans le schéma de desserte de la SNCF et une desserte de Libourne inchangée, avec 3 allers et retours, mais améliorée par de meilleures conditions tarifaires des TER vers Bordeaux.

Incertitudes financières

Le dossier est loin d'être clos. Quelle que soit la qualité des propositions de Jean Auroux, on voit mal comment Guillaume Pepy pourra échapper à une explication publique. Car, à ces incertitudes de dessertes s'ajoutent celles liées au financement même de la ligne. On estime à quelque 700 millions d'euros la somme manquante aujourd'hui pour en boucler le financement d'ici à 2017.

Le chiffre augmente depuis la suspension des contributions des villes intermédiaires entre Tours et Bordeaux d'une part, mais surtout depuis l'arrêt des contributions des collectivités de Midi-Pyrénées (environ 300 millions d'euros), suite à la publication du rapport d'enquête publique défavorable au prolongement de la LGV vers Toulouse. Or, c'était pour elles la condition pour participer, dans un premier temps au financement de Tours-Bordeaux. Officiellement Lisea dit ne pas être impacté par ces gels, car ces appels de fonds, contractuels eux aussi, sont honorés par le groupe SNCF. Mais, jusqu'à quand ?

Tag(s) : #médias, #LGV, #enquête d'utilité publique

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