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Le rapport sur les TETs s'explique sur les trains de nuit (voir ci-dessous).
Comme tout le rapport, aucun lien n'est fait avec le "tout LGV".
Or rien n'est compréhensible sans la mise en articulation de tout le système ferroviaire.
1 ) Tout indique que le train de nuit est concurrencé y compris par des hôtels à bas coût ! Si vous allez à Paris vous savez où sont les hôtels à bas coût ? Sur les Champs-Elysées ? Et voilà que subitement l'aérien serait mieux que train quand on nous explique que le train doit concurrencer l'aérien !
2 ) Et voilà que le car de nuit concurrence également le train de nuit ! Mais il y a une explication !
3 ) "Enfin et surtout" ! Mais ce n'est pas l'élément de la fin que la baisse du niveau de confort des trains de nuit. C'est le point de départ ! A quand remonte la dernière pub sur les trains de nuit ?
Les autorités ont laissé se dégrader un service au nom du miracle du "tout LGV". Et ensuite on nous explique que les concurrents pourraient faire mieux !
Pour les trains de nuit comme pour tout le reste la philosophie adoptée est la même : au lieu de solutionner les problèmes (en revenir au train populaire) on les aggrave avec l'espoir de tout régler avec d'un côté le TGV et de l'autre le TER. Ils déraillent… J-P Damaggio
Autres articles sur le sujet :
La commission Duron et le train de nuit dès le 24 avril
La LGV et la fin des intercités (dès le 31 mars 2013)
Le rapport Duron et les trains de nuit
1.1.3. Le modèle économique des lignes de nuit n’est plus viable mais celles-ci restent utiles pour assurer la desserte de certains territoires
La commission reconnaît l’importance des services rendus par les trains de nuit, pour les différents territoires desservis. Ces trains de nuit sont cependant confrontés à une fréquentation déclinante, pour plusieurs raisons :
le développement de l’offre aérienne et de certains TGV rend possible des départs tôt le matin et des retours tard le soir. De plus, la généralisation d’hôtels à bas coûts a rendu compétitifs des modes de transport associant déplacement de jour la veille et nuit sur place ;
sur certaines dessertes, le développement d’une offre d’autocars de nuit a déjà été annoncé par certaines compagnies, et les exemples étrangers montrent que ces autocars offrent des conditions de transports appréciées de la clientèle, à un coût moindre ;
enfin, et surtout, le niveau de confort des trains de nuit n’est plus en ligne avec les exigences des voyageurs d’aujourd’hui, et l’investissement à réaliser pour renouveler le matériel roulant ne permettrait pas d’avoir un prix de transport compétitif.
Or, dans la mesure où le maintien d’une offre de nuit implique des coûts d’exploitation particulièrement forts et nécessite donc d’atteindre des taux de remplissage très élevés pour en viabiliser l’exploitation (près de 450 voyageurs par train dans les conditions d’exploitation actuelles), la commission rejoint le diagnostic largement partagé en Europe selon lequel le modèle économique des trains de nuit est à bout de souffle.
L’offre de trains de nuit y est ainsi en forte diminution, et recentrée sur des segments de niche (cf. 1.4.1). La commission n’ignore cependant pas l’importance des trains de nuit pour les territoires les moins accessibles, et elle a intégré dans sa réflexion un examen précis du rôle qu’ils jouent pour ces derniers, au regard des offres alternatives existantes.