Overblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog

Fakir : Le rail sacrifié
Fakir : Le rail sacrifié
Fakir : Le rail sacrifié

Très important dossier de Fakir au sujet des camions. Avec un grand nombre d'articles. Un lien avec le dossier LGV ? Lire l'article sur le fret et les commentaires que j'ai ajoutés. J-P Damaggio

 

Le rail sacrifié

Avec ses subventions déguisées, la route tuait déjà le rail. Mais les gouvernements ont, en plus, choisi carrément d’euthanasier le fret ferroviaire. Un coup d’œil aux courbes suffit pour comprendre : deux périodes sont à distinguer, avant et après l’an 2000.

 

1984 - 2000 : le déclin tranquille

« À la gare de Corbie, se souvient André, cheminot dans la Somme, je m'occupais de la réception et des envois de marchandises. On faisait surtout les campagnes de patates, avec Roquette, à côté, on transportait les fécules, l'amidon, mais aussi des aliments pour chiens, des couronnes de fer, des grumes de bois. Et puis on a vu les clients partir. Etrangement, Roquette a fait des travaux pour améliorer son embranchement, et juste après, ils ont tout passé par camion. On a vu les dessertes fermer, les rails étaient recouverts de bitume, ça nous paraissait une fatalité : on avait un fonctionnement rigoureux avec la sécurité, moins flexible que la route, sur le juste-à-temps, sur les prix, on ne pouvait pas suivre le camionnage. En 1992, ils ont supprimé mon poste, c'était fini. »

C'est l'époque du déclin tranquille : avec une route dopée, défiscalisée, dérèglementée (voir page 10), le rail n'est plus compétitif. Qu'on observe ça, cependant : si, en pourcentage, la part du train diminue - de 26 % à 16 % -, en revanche, en volume, la SNCF se maintient : 57,7 milliards de tonnes/ kilomètre en 1984, et elle remonte à exactement autant, 57,7 en 2000.

Comment résiste-t-elle ?

A travers son parcours à la SNCF, Philippe Mühlstein {militant SUD-Rail, ex-responsable de la commission transport au conseil scientifique d'ATTAC et qui a aidé à réaliser le dossier} l'explique : « Quand je suis nommé chef de gare à Dole, en guise d'accueil, mon adjoint me prévient : "Tu n'arrives pas à un très bon moment, la direction régionale, à Dijon, a décidé de sabrer dans l'équipe du fret", parce que le trafic baissait. Pourtant, à cette époque, la SNCF luttait encore pour conserver le trafic de marchandises, on acceptait de perdre de l'argent. D'ailleurs, je suis ensuite passé contrôleur de gestion, tous les mois on leur ramenait des chiffres mauvais. Les dirigeants faisaient la moue, mais ils ne coupaient pas toutes les branches. En gros, les voyageurs payaient un peu pour les marchandises. Au tournant des années 2000, le fret ferroviaire s'écroule, en volume également.

 

2000 – aujourd’hui : la chute libre

Au tournant des années 2000, le fret ferroviaire s’écroule, en volume également (1)

Et pas par hasard : c'est que, le 13 février 1997- soyons précis, un jeudi - les règles du jeu sont bouleversées.

L'Europe a tardé, mais voilà que, en1991 après la route, elle s'intéresse au rail, avec une directive d'abord, puis en pondant des « livres blanc », « verts » et des « règlements » à cadence accélérée. La directive de 1991 réclame ainsi une séparation comptable entre les réseaux et les trains. Non seulement le gouvernement Juppé va l'appliquer, sans rechigner, mais en prime, il va devancer les souhaits de la Commission, aller plus loin, et opérer une véritable séparation, créant le jeudi 13 février 1997, une seconde entreprise : RFF - Réseau ferré de France.

Pourquoi ?

« C'est une raison partisane qui a dominé, selon Philippe Mühlstein. La droite s'était heurtée, par deux fois, aux cheminots, en 1986 et en 1995. De 1991 jusqu'à l'automne 1995, il ne s'agissait que d'appliquer à minima la première directive, mais après la grande grève, la perspective a changé. Au cabinet de Juppé, ça se disait : "On va les casser, on va faire des boîtes différentes, ça va briser la solidarité corporative". Et ça a marché. A l'époque, je traînais mes guêtres dans une commission du

P5, comme "expert extérieur". Je me retrouve, début 1997 à côté d'un ancien ministre, Jean Le Garrec, qui me prend pour un camarade : "Cette réforme ferroviaire, évidemment, on est dans l'opposition, on va s'opposer. Mais l'Europe est pour, donc après, si on revient aux ministères, on va pas y toucher. On laisse faire à la droite le sale boulot." Et après la dissolution surprise du printemps 1997, ça s'est bien passé comme ça.

« Un soir, rue Saint-Lazare, à côté du siège, j'ai croisé le directeur délégué aux infrastructures, numéro 3 de la SNCF, que je connaissais bien. Son visage était décomposé et il me confie : "C'est de la folie, c'est de la folie, on va droit dans le mur Il était en bisbille avec RFF sur un équipement de sécurité, pour le RER au-delà de Nanterre. RFF a dit "niet, maintenant c'est moi le patron, on serre les budgets, on ne fait pas". Bon, si la sécurité, RFF s'en fout... Quelques temps après, il a démissionné en disant : "Moi j'assume pas ça." »

 

La casse

Cette réforme est lourde de conséquences, financières notamment.

D'abord, pour que circulent ses trains, la SNCF doit payer des péages, et pas que symboliques, à RFF (là où, rappel, les camions ne financent qu'à la marge leur réseau) : environ 40 % du prix d'un billet TGV...

Ensuite, pour déterminer qui doit verser quoi, la direction de la SNCF instaure en 2003 la «gestion par activités », la séparation à l'intérieur de la SNCF entre fret, voyageurs, TER, grandes lignes, gares.

Avec à la clef des situations ubuesques : « Quand t'avais un mécano malade, raconte Philippe, ils se remplaçaient souvent entre eux. Là, c'est plus possible. Il faut faire un contrat entre les filiales. Tu te souviens peut-être, en décembre 2010, d'un train qui a fait Strasbourg-Perpignan en vingt-quatre heures. Le conducteur est en retard, bloqué sur Lyon à cause des intempéries, la locomotive en panne. Sur place, une loco pouvait tirer le train, et un mécano, qui était autorisé sur la ligne et sur ce matériel, avait dit : "Moi, je le fais, le train." Sauf que ce mécano, il n'était pas « voyageur » il était "fret". Donc douze heures de retard, voilà, pour des bêtises. »

Côté marchandises, la dégringolade est organisée (2) : « Comme on ne pouvait plus compenser avec les voyageurs, comme il fallait se préparer à la concurrence, la SNCF a "peigné' comme ils disent, son trafic fret : le wagon isolé, c'était fini, on privilégiait les trains entiers. Les commerciaux ont eu pour mission... d'éliminer les clients ! Avec un discours du genre : "Bon, vous savez, là on vous livre deux ou trois wagons, sur une petite ligne, ça nous coûte trop cher on ne le fera plus. Il vous faut passer à la route." »

Un succès : en une décennie, entre 2000 et 2010, le fret ferroviaire a quasiment été divisé par deux. Quant à l'ouverture à la concurrence, elle n'a pas relancé le trafic, ne l'a même pas stabilisé : s'est juste opéré un transfert - « sur les segments les plus rentables », d'après Philippe Mühlstein - de la SNCF vers le privé. Et voilà le rail désormais bien installé sous la barre des 10 %.

 

Demain

Pour ce fret ferroviaire, la Commission a désormais de l'ambition: « Faire passer 30 % de la route vers d'autres modes de transport tels que le chemin de fer ou la navigation d'ici 2030, indique-t-elle dans son Livre blanc de 2011, et plus de 50 % d'ici à 2050 ».

Mais comment y parvenir ?

Via des « mesures d'incitation fondées sur le marché », un « système de transport plus concurrentiel », « le développement d'un marché ferroviaire intégré »

« Il faut à cette fin lever les entraves techniques, administratives et juridiques empêchant encore l'entrée sur les marchés ferroviaires nationaux. »

Le marché a cassé le fret ferroviaire (3) ? C'est qu'il faut plus de marché !

En déréglementant le rail, comme on l'a fait pour la route, on va le rendre plus compétitif…

 

Commentaires JPD :

(1) Rappel : 1997, le ministre communiste J-Cl Gayssot met en application la création de RFF (il était encore possible d'arrêter ce projet) puis il va user d'un PPP pour le pont de Milhau et en même temps "le tout LGV" prend de l'ampleur pour s'envoler avec le retour de la droite. Or l'argument majeur du "tout LGV", entendu 100 fois c'est : "il faut libérer des sillons pour relancer le fret !" Pour Tours-Bordeaux il fallait même construire la LGV pour laisser place à une autoroute ferroviaire... qui vient d'être abandonnée ! Et pendant ce temps la SNCF devenait le premier transporteur routier de France !

(2) Ce point est très important. Il y avait des solutions pour relancer une forme du fret adaptée aux nouvelles configurations. Tout comme aujourd'hui il y a un train possible face au co-voiturage. A la place, quand la SNCF supprime un arrêt de train à Caussade qui pénalise un ouvrier toulousain qui s'y rend tous les jours, et qu'il lance alors un appel au co-voiturage sur internet, il reçoit une lettre de menace de la SNCF pour concurrence déloyale. Il faudrait un site internet consacré au situations ubuesques pour les voyageurs aussi...

(3) Le marché n'est pas le seul responsable. Il y a aussi ce que l'auteur de l'article appelle "le juste-à-temps" et qu'on appelle aussi le "flux-tendu". La course à la vitesse n'est pas seulement pour le TGV mais aussi pour la circulation de l'argent qui dans le système actuel doit être de plus en plus rapide afin que l'argent fasse... de l'argent !

 

Tag(s) : #camions, #fret
Partager cet article
Repost0
Pour être informé des derniers articles, inscrivez vous :