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Toulouse : De l'aéroport à la gare

 

Ce long article est une sorte de bilan rédigé à deux suite à la réunion de la coordination transports Midi-Pyrénées. Il n'est plus possible de traiter le dossier LGV sans le placer dans l'ensemble des questions toulousaines.

 

Au moment même où se négociait la privatisation de l'aéroport de Toulouse-Blagnac à un prix tournant autour de 300 millions d'euros, le dossier de la LGV (Grands Projets du Sud Ouest-GPSO) était débattu à Toulouse en présence des commissaires enquêteurs, un projet dont le prix tourne autour de 8 milliards d'euros officiels, autant dire 12 milliards réels.

Quand la commission d'enquête donne un avis favorable, les autorités considèrent que c'est là un moment du processus démocratique mais quand l'avis est défavorable, l'avis devient méprisable or rappelons que l'avis a été défavorable aussi bien pour le projet GPSO que pour le projet qui lui est lié mais avec enquête autonome, le secteur Matabiau-St Jory.

 

Le train contre l'avion ?

Le train, moyen de transport écologique, est présenté depuis des décennies comme le concurrent possible de l'avion grâce à la vitesse atteinte sur ligne à grande vitesse (LGV). Pour Toulouse, qui a le plus grand nombre de vols vers Paris, ce souci du développement ferroviaire est totalement justifié. Il reste juste une "petite" question : à quel prix ? Avec le principe du "tout LGV" la vitesse est devenue le critère majeur sauf qu'il n'est pas le seul en matière de mobilité. Les commissaires enquêteurs ont donc posé la question à la SNCF des tarifs possibles au vu d'un tel investissement. La réponse mérite d'être notée en entier a ec ensuite l'avis des commissaires enquêteurs :

 

"La SNCF :

Le développement envisagé pour l’aéroport de Toulouse dépend bien entendu des orientations stratégiques arrêtées par celui-ci et les compagnies qui le desservent, en lien avec ses partenaires et les services de l’Etat. Les annonces portent plutôt sur le renforcement d’autres destinations que sur Paris, y compris longs courriers, en tenant compte du projet de LGV.

Les études de benchmarking réalisées dans le cadre des études de trafic GPSO étudiant l’évolution de l’offre aérienne consécutivement à l’arrivée de la LGV à Marseille et Strasbourg, ont mis en évidence une réduction sensible des fréquences des navettes radiales (-30% environ) suite à l’arrivée de la grande vitesse, sans évolution sensible des prix. L’évolution du trafic prise en compte à Toulouse ressort également à -30% pour le trafic sur Paris ; les correspondances sur Roissy, concernant les longs courriers, restent de toute façon du domaine de l’aérien.

Appréciation de la commission sur le prix du transport pour l’usager

 

Dans le dossier d’enquête (pièce H/§ 4212/p 95, le maître d’ouvrage prévoit en situation de projet un surcoût qui sera appliqué aux prix ferroviaires : « Il est estimé par type de liaison en lien avec les améliorations de temps de parcours procurées par le projet. A titre d’exemple, cette évolution du prix est évaluée à 7€ par heure gagnée sur les relations radiales ». Cette hausse devrait donc se répercuter sur le prix du billet dans des proportions similaires. En outre, le maître d’ouvrage prévoit, hors inflation, une hausse annuelle des prix ferroviaires pour les TaGV de 1,2% (liaisons radiales) et 0,7% (liaisons inter-secteurs).

La commission d’enquête partage ici l’opinion du commissariat général à l’investissement (CGI) qui craint une perte d’attractivité face aux compagnies aériennes à bas-coûts et au covoiturage. Il s’agit certes d’une prévision des modalités d’exploitation susceptibles d’être corrigées au vu des circonstances, mais toute réduction des gains prévus aura des conséquences sur le bilan socio-économique.

La commission d’enquête estime que l’augmentation des péages contraindra les opérateurs à augmenter le prix du billet, renforçant l’inégalité entre les différents modes de transport à longue distance."

 

La SNCF refusant de répondre clairement les commissaires sont obligés de pointer un phénomène connu : les tarifs augmentent de 30% or dès aujourd'hui si on compare les tarifs Marseille-Paris et Toulouse-Paris, le cabinet d'études Claraco a démontré qu'ils sont du même ordre SANS la grande vitesse !

Et qui plus est en cette fin juin 2015 Jean Auroux vient de confirmer qu'une des conséquences de la mise en fonctionnement de Tours-Bordeaux sera pour Toulouse une diminution du nombre de TGV !

 

Le train contre le train ?

L'avis défavorable tient au fait que le TGV sur LGV sur une distance comme Toulouse-Bordeaux est injustifiable à partir du moment où il existe une amélioration possible de la vitesse sur une ligne existante non saturée et où l'investissement pour une amélioration serait à la fois moindre et bénéfique à tous (TER, intercités, TGV).

RFF répond un argument qu'a osé utiliser Rousset devant les caméras de télévision : "rénover la ligne existante détruirait PLUS de maisons que de faire une ligne nouvelle"! RFF n'avait pas osé rendre public ce document jusqu'à ce que les commissaires enquêteurs en obtiennent le contenu. RFF, à partir de là a préféré l'oublier tellement il était ridicule.

Comme était ridicule l'objectif annoncé au débat public de 2005 : "A l'horizon 2010 il y aurait 150 TER par jour à Montauban". En 2015 nous n'atteignons pas les 50 TER en moyenne !

Tout a été fait, après l'abandon du nouvel aéroport toulousain pour faire croire que la LGV serait la solution miracle. Voyons les conséquences de la LGV Perpignan-Barcelone pour Toulouse : La mise en place très tardive du TGV Toulouse-Barcelone a aussitôt vu la mise en place d'un autobus SNCF pour la même distance -(après un autobus privé). L'écart de prix étant de un à dix, il est évident que quelque chose cloche. Le TGV pour les riches et le bus pour les pauvres ?

 

La réponse par les intercités ?

Après le rapport Duron sur le "tout LGV" en 2013, nous avons celui sur le "TET" (Train d'équilibre du territoire). Pour Toulouse il annonce par exemple la suppression de celui qui fait Hendaye-Toulouse.

"La ligne Toulouse – Hendaye, dont la fréquentation est limitée, avec une faible part de voyageurs effectuant un trajet de bout-en-bout sur la ligne, ce qui s’explique notamment par le temps de parcours peu compétitif compte tenu de l’existence d’une infrastructure routière parallèle (autoroute A 64) de très bonne qualité. La liaison pourrait être transférée sur route pour répondre plus efficacement aux demandes de déplacements entre les plus grandes villes (Toulouse, Tarbes, Lourdes, Pau, Bayonne, Biarritz, Hendaye), avec le cas échéant des politiques d’arrêts modulées. Le temps de parcours de bout-en-bout en serait amélioré pour les voyageurs, tandis que le service de cabotage continuerait d’être assuré par l’offre TER sur l’ensemble de la ligne."

 

Dans tout ce rapport la question n'est plus le critère de la vitesse mais le critère du prix ! En s'appuyant sur des données de la SNCF peu fiables, on arrive à proposer le remplacement d'un train… par des bus ! Le concurrent du train n'est plus l'avion… mais la route !

Avec cette ligne nous avons l'exemple classique d'une situation détériorée qui fait que le temps de parcours peut-être plus rapide par autoroute que par rail !

Depuis quelques mois, le lien entre "le tout LGV" et l'abandon de l'existant se fait de plus en plus souvent : jusqu'en 1995 la SNCF avait un budget en équilibre et c'est le "tout LGV" qui est surtout venu bousculer les règles. On dit que le TGV est le secteur le plus "rentable" car on ne distingue pas le TGV sur LGV et le TGV ayant pris la place des intercités sur les zones justement les plus "rentables". Nous approchons de la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux et indépendamment du fait que tout n'est pas encore financé, la SNCF annonce un déficit de 150 millions par an !

L'Etat prétend qu'il porte sur ses bras quatre lignes en construction décidées par le gouvernement précédent mais qu'ensuite, après 2017, quand ces lignes seront achevées, tout ira pour le mieux. "Passer cette date, ce volume d'investissement va baisser." (Rappoport, Le Monde 23 mai) or le gouvernement actuel veut aussi laisser quatre lignes nouvelles en héritage pour le suivant : Limoges-Poitiers, Lyon-Turin, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax !

 

Pour en revenir à la ligne Toulouse-Hendaye, elle sert pour le TER Tarbes-Toulouse, elle sert pour les pèlerinages à Lourdes et si les voyageurs sont rares à effectuer les trajets de bout en bout, c'est la fonction de l'intercité, contrairement à celle de la LGV qui ne vise que le lien entre métropoles.

 

Et le Toulouse-Limoges-Paris ?

Toulouse a la chance d'avoir deux voies ferrées pour aller à Paris : par Bordeaux en TGV ou par Limoges en intercités (POLT).

Depuis l'arrivée du TGV à Toulouse en 1990, la ligne POLT a été "oubliée" et ses performances actuelles sont inférieures à celles des années 60. Le nouveau rapport Duron est moins sévère qu'avec la Toulouse-Hendaye mais, s'il confirme le projet de LGV Limoges-Poitiers comme étant inutile, il ne fait pas la même confirmation la LGV Toulouse-Bordeaux. Or pendant les travaux de la commission Duron, il y a eu l'avis défavorable de l'EUP ! Au cours d'une rencontre, nous avons demandé à la député de Cahors Dominique Orliac, la réaction des membres de la commission à cet avis défavorable… sans réponse.

Tout prouve depuis longtemps qu'il est impossible de défendre la ligne POLT sans afficher clairement un refus de la LGV Bordeaux-Toulouse.

Le rapport Duron se "contente" pour le moment d'éliminer la gare de Caussade pour les intercités afin de diviser pour mieux assurer la suite. De son côté la SNCF affiche un projet clair : faire arrêter l'intercité à Brive et ensuite emprunter le TER pour aller jusqu'à Toulouse !

Pourquoi des Toulousains et des Montalbanais continuent de privilégier la ligne POLT malgré le marketing de la SNCF en faveur du TGV ? A cause du prix !

 

Le quartier Matabiau ?

Le président Christophe Sonnendrücker de l'Association des Professionnels de l’Urbanisme de Midi Pyrénées est intervenu dans l'enquête d'utilité publique GPSO avec surtout des questions. Il est le seul à avoir mis en parallèle la privatisation de Blagnac et l'arrivée de la LGV:

"Dans la ville d’Airbus, où l’Etat vend sa participation au capital de l’aéroport à un operateur privé, avec le choix de miser sur l’accueil de très nombreuses voitures et qui sera desservi par le tramway dès 2015, avec des tarifs d’avions "low-cost" et un cadencement aérien optimal, le TGV a-t-il réellement des chances, dans ces conditions, de concurrencer significativement l’avion ?"

C'est toute la bataille autour du temps de parcours qui en moyenne ne serait pas de 3 h 10 pour concurrencer l'avion.

La LGV étant rendue hypothétique, son association rappelle par contre le besoin de quatre voies entre Matabiau et St Jory, car elle table plus sur un développement du TER que sur la grande vitesse. Et dans ce cadre des propositions utiles sont faites pour que tous les TERs n'arrivent as à Matabiau.

"La proposition du CODEV (Les ensemencements pour une métropole fertile – Décembre 2012), que nous reprenons à notre compte, d’une réorganisation du ferré dans l’agglomération avec la création de plusieurs "pôles multimodaux" connectés aux TER (St Cyprien-Arènes, Niel-St Agne, Labège-Innopole, Balma-Gramont, par exemple), nous paraît mériter d’être mise à l’étude rapidement."

Tout comme il a été idiot de lier le cas de Matabiau-St-Jory à l'arrivée de la LGV, il est idiot de lier la rénovation du quartier à cette même hypothèse.

 

La vérité sur les trains de nuit

Encore une fois le critère de la vitesse a fait se détériorer le système "train de nuit" pourtant si bien adapté à la ville de Toulouse pour aller à Paris. La SNCF ne cesse de répéter que sont métier c'est le transport et non l'hôtellerie sauf que si vous allez au guichet pour demander un billet pour Paris, on vous propose aussitôt… une réservation d'hôtel ! Il suffit de laisser vieillir le matériel, d'être dissuasif en matière de marketing pour ensuite constater que le train de nuit a moins les faveurs du public et vive leur suppression !

Imaginez un instant que l'effort marketing fait sur le TGV ait eu son parallèle sur le train de nuit et vous ne pourriez retenir l'observation du rapport Duron actuel :

"La commission reconnaît l’importance des services rendus par les trains de nuit, pour les différents territoires desservis. Ces trains de nuit sont cependant confrontés à une fréquentation déclinante, pour plusieurs raisons :

 le développement de l’offre aérienne et de certains TGV rend possible des départs tôt le matin et des retours tard le soir. De plus, la généralisation d’hôtels à bas coûts a rendu compétitifs des modes de transport associant déplacement de jour la veille et nuit sur place ;

 sur certaines dessertes, le développement d’une offre d’autocars de nuit a déjà été annoncé par certaines compagnies, et les exemples étrangers montrent que ces autocars offrent des conditions de transports appréciées de la clientèle, à un coût moindre ;

 enfin, et surtout, le niveau de confort des trains de nuit n’est plus en ligne avec les exigences des voyageurs d’aujourd’hui, et l’investissement à réaliser pour renouveler le matériel roulant ne permettrait pas d’avoir un prix de transport compétitif."

 

Invoquer "la généralisation d'hôtels à bas coût" est comique car il ne peut pas y avoir plus bas coût que le train de nuit ! Et de toute façon ces hôtels ne sont pas dans Paris.

La vétusté du matériel ne devrait pas être mise en dernier, mais en premier. Et les Espagnols sur ce point ont su évoluer. Donc continuons de rêver à un train de nuit Toulouse-Milan qui pourrait être sur la ligne Bilbao-Milan en passant par Hendaye-Toulouse.

 

Toulouse-Bordeaux ou Toulouse-Montpellier ?

La création d'une région Grand Sud qui va privilégier Toulouse-Montpellier à Toulouse-Bordeaux vient encore marginaliser la question de la LGV. Toulouse est un nœud ferroviaire fabuleux où le souci doit être d'en équilibrer toutes les potentialités plus que de braquer le projecteur sur un seul élément, la grande vitesse.

La Région a été conduite à beaucoup investir sur l'infrastructure (parfois pour suppléer les manques de la SNCF) avec Toulouse-Auch, Toulouse-St Sulpice et à présent précisément pour les mêmes raisons que nous dénonçons le projet de TCPsuppression de la voie de Montréjeau à Luchon.

Avec la nouvelle région nous aurons des TER, Toulouse-Perpignan et Toulouse-Montpellier et même Toulouse-Nîmes ?

Bonne affaire pour le SNCF qui peut là comme ailleurs se défaire d'intercités au "profit" des Régions ? Dès 2004 la SNCF a tout tenté pour aller dans ce sens… Elle pourra mieux se concentrer à son rôle de premier transporteur routier !

Si on ajoute à tous ces facteurs nouveaux, la réforme de la SNCF où le strict critère de la rentabilité va l'emporter sur tous les autres, chacun peut mesurer que le ferroviaire est au carrefour de son histoire.

 

Et le fret ?

La Région Midi-Pyrénées a en chantier des études au sujet de la Traversée Centrale des Pyrénées (TCP). Or nous apprenons que:

"L'Etat ne va pas signer de contrat pour la mise en œuvre de l'autoroute ferroviaire" entre le Nord-Pas-de-Calais et les Landes, a déclaré le secrétaire d'Etat aux transports, au micro de France Bleue Gascogne, ce jeudi 30 avril. En déplacement en Gironde, Alain Vidalies a expliqué que "l'équilibre total de ce dossier a amené à constater qu'il y avait des conséquences pour les populations, que ce projet n'était pas financièrement équilibré, qu'il y avait un gros risque pour l'Etat puisque sa rentabilité est négative". Il précise également « qu'au moment de l'enquête publique, on n' a pas suffisamment pris en compte les conséquences en matière d'environnement ». C'est précisément pour les mêmes raisons que nous dénonçons le projet de TCP : un projet non-rentable, financièrement déséquilibré et qui présente de grands risques environnementaux. Alors que le tunnel du Perthus - sur la ligne Perpignan-Figueiras – se déclare en état de quasi faillite avec 400 millions d'€ de déficit après deux ans d'exploitation sur l'axe fret le plus fréquenté des Pyrénées, on imagine mal la rentabilité positive d'un axe fret en plein centre de la chaîne par où transitent à peine 10% du fret transpyrénéen.

En 2007, suite aux accords du Grenelle, l'Etat s'était engagé à faire passer la part du fret ferroviaire de 14 à 25% en 2020. Or, en cinq ans elle est passée de 14 à 10%. L'heure n'est manifestement pas à une revalorisation de la politique du fret ferroviaire. Dans ce contexte , ce projet serait totalement contre-productif. Le jour où le report modal de la route vers le ferroviaire atteindra les 70% sur l'ensemble du territoire, il sera alors temps de repenser à ce projet irréaliste. Ce projet de TCP constitue un paradoxe logistique et économique qui ne trouve sa justification que dans la logique des majors du BTP !

Sur ce point comme sur les précédents nous sommes des défenseurs acharnés du rail donc nous souhaitons le développement du fret qui lui aussi a été victime du "tout LGV". Mais tout comme la LGV n'est pas le moyen de développer sérieusement le rail, la TCP n'est pas le moyen de développer le fret. Avec l'abandon de "l'autoroute ferroviaire" ce constat est encore renforcé. Nous pensons que plutôt d'investir dans de nouvelles infrastructures dispendieuses pour l'économie et les finances publiques il serait préférable de privilégier le maintien du réseau existant en portant l'effort sur sa modernisation, son optimisation, en réponse aux besoins quotidiens des usagers et donc de son utilité publique en tant que service public des transports.

 

Pour l'inter-modalité à Toulouse

Toulouse quatrième ville de France risque de devenir la première en matière d'embouteillages à l'heure de pointe, c'est-à-dire à l'heure où il est important… d'être à l'heure ! La LGV non seulement ne peut rien changer à cet état de fait mais en bloquant des sommes pharaoniques elle retarde la mise en place d'une inter-modalité où le transport du quotidien doit être prioritaire. Si les politiques publiques visent plus l'intérêt général que l'intérêt de Vinci, Bouygues et Eiffage, alors elles doivent assurer à chaque moyen de transport les mérites qui leur reviennent. Trop d'endroits sans train ont besoin de bus modernes et réguliers. L'avion est irremplaçable dans bien des cas mais le train plus écologique doit être mieux mis en valeur. En particulier pour remplacer des camions longue distance. Des parties de la gare triage de St Jory détruites un week-end pour mieux être revendus ! C’était le 30 juin 2013, un terminal a été "balayé"(voir le site inter-modalités[2]) « Alors que l’ensemble des acteurs du transport sont sensibilisés par le report modal, une région comme Midi Pyrénées et sa métropole toulousaine laissent disparaitre un des seuls outils lié à l’inter-modalité à gros débit. » Est-ce là une défense du fret ferroviaire ?

Jean-Paul Damaggio (animateur du blog Les Grandes Vanités)

Bernard Lembeye responsable d'Actival

 

P.S. Le 22 juin en séance plénière du Conseil régional Martin Malvy a plaidé pour plus de liaisons LGV entre Toulouse et Barcelone (à 5 h 39 du film de la séance visible sur le site du CR). Une fois de plus il a confondu LGV et TGV !!!!

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