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Dès la parution des 500 pages du rapport des commissaires de l'EUP nous avons donné à titre d'information des questions et réponses de SNCF. Voici ici celle sur les effets potentiels du co-voiturage et des bus sur le GPSO. Au total, aucun effet, bien sûr !

J-P Damaggio

 

T1Q3 Le report modal est conditionné par les conditions financières et techniques des différentes offres de transport. Il apparaît que le transporteur SNCF dans une volonté de diversification se positionne désormais dans les offres de covoiturage et d'autocars. Cette nouvelle politique est-elle de nature à remettre sensiblement en cause les calculs de report modal qui ont été faits pour bâtir le GPSO ?

 

Réponse du maître d’ouvrage

La politique de SNCF est menée de manière coordonnée et cohérente avec l’ambition de se positionner comme un acteur global de la mobilité, en répondant aux attentes de ses clients. A cet effet, SNCF développe au travers de ses filiales Id-Bus et Id-Vroom des services complémentaires à son offre ferroviaire. Cette offre complémentaire lui permet également de se positionner vis-à-vis de la concurrence externe existante ou à venir :  avec iDBUS, des services d’autocars longue distance et internationaux, avec possibilité de cabotage, sont ainsi proposés. Ces services répondent notamment au besoin d’une segmentation de clientèle privilégiant les prix bas au temps de transport ;  iDVROOM répond à une demande forte de covoiturage, et vise également, dans une logique de service de porte à porte, à développer cette pratique sur des trajets courts en rabattement vers les gares ferroviaires.

Dans le cadre de la contre-expertise menée lors de l’évaluation économique du CGI, des études documentaires ont été produites sur les pratiques émergentes (autocars, covoiturage) et leur éventuel impact sur le report modal du GPSO. Il en ressort que :

SNCF Réseau/Mission GPSO - Observations suite au PV de synthèse Commission d’enquête - Janvier 2015 6/229

 l’offre de cars interurbains longue distance présente des écarts de tarifs finalement modérés face au train (car 20% moins cher que le train en heure creuse pour des temps de parcours très différents). Le profil actuel de l’usager est jeune et voyage pour motif loisir, avec une demande issue plus de l’induction que du report modal.  une étude du CEREMA (ex-SETRA « Choix modal en transport de voyageurs longue distance – les critères prix et temps » juin 2012) montre que le car perd en pertinence au-delà de 500 km face au train en coûts généralisés. En-deçà il est plutôt pertinent sur les secteurs à faible densité d’offre ferroviaire. Une étude récente (janvier 2015) de France Stratégie fait référence à des études étrangères dans lesquelles on a constaté, qu’après l’ouverture du transport interurbain vers l’autocar, le report de voyageurs du train vers l’autocar reste limité.  concernant le marché du covoiturage : o les études disponibles sur le sujet soulignent que le report modal proviendrait à ¾ de la voiture et se fait plutôt sur des relations où l’offre en transport collectif est faible ; o la clientèle susceptible de basculer est à majorité jeune, périurbaine et se déplace pour motif loisir et de manière occasionnelle (7% du potentiel GPSO).

S’agissant de pratiques en émergence, les effets de ces services sur les calculs de reports modaux restent aujourd’hui encore difficiles à appréhender et à mesurer. Afin de conserver sa position concurrentielle, SNCF développe des offres à bas coûts (Services Ouigo, IDTGV) et applique une politique tarifaire comportant des réductions importantes; tout en mettant en avant les qualités intrinsèques du train (temps, confort, services). Ces éléments ont conduit la contre-expertise du CGI à valider le scénario central présenté à l’enquête publique.

Tag(s) : #enquête d'utilité publique

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