Le buffet de la gare Benoît Duteurtre

Le romancier Benoit Duteurtre vient de publier : La Nostalgie des buffets de gare, Benoît Duteurtre, éditions Payot et Rivages, 112 p., 40 euros. Il répond ici à quelques questions. J-P Damaggio

Le train perd ce qu’il « avait d’imprévu, de rencontre et de poétique »

23 décembre 2015 / Entretien avec Benoît Duteurtre

Benoît Duteurtre est un amoureux des trains, mais un amoureux éconduit. Disparition de lignes, fin de la tarification au kilomètre, systèmes de réservation et de contrôle de plus en plus sophistiqués, gares éloignées du centre-ville ou devenues des galeries commerciales… La poésie du voyage s’efface. Mais le système ferroviaire est un miroir des mutations contemporaines.

Reporterre – La SNCF s’appelle Société nationale des Chemins de Fer, mais peut-on encore considérer le service ferroviaire comme un service public ?

Benoît Duteurtre – C’est ce que j’appelle la schizophrénie française : ce double-jeu où, d’un côté, on sert de grands discours de service public, mais de l’autre la réalité est à la privatisation permanente. En France, qui est un pays marqué historiquement par son centralisme et son attachement à une certaine tradition étatique, l’Etat n’a jamais fait son « outing » néolibéral. Aucun pouvoir, de droite comme de gauche, ne veut dire qu’il sacrifie le service public, même s’il le fait concrètement. C’est exactement ce qui se passe pour les trains en France : personne ne remet en cause l’existence de la SNCF comme grande entreprise d’Etat, et en réalité, toutes les réformes menées à l’intérieur visent à l’aligner sur le modèle de l’entreprise privée.

Vous affirmez que le service ferroviaire se calque sur le modèle aérien. Comment ?

L’aérien est entré beaucoup plus vite que le chemin de fer dans cette logique d’entreprise, de marque et de concurrence. C’est certes lié aux contraintes géographiques : pour déplacer des trains, il faut un réseau ferré fixe qui demande, de fait, une sorte de gestion publique – qui est moins nécessaire dans l’aérien.

Mais aujourd’hui, on calque le service sur le modèle aérien, à l’image du système de réservation, fondé sur la modulation des prix en fonction de la demande et des objectifs de remplissage, en remplacement du « prix unique du kilomètre », fondement de l’ancien service public. Le système Socrate, acronyme de Système offrant à la clientèle des réservations d’affaires et de tourisme en Europe, a d’ailleurs été acheté par la SNCF à American Airlines.

Autre exemple, c’est le développement de gammes low-cost, comme Ouigo. Transformer les trains en marques contribue à déstructurer l’idée d’un service global – et donc de service public. Ce n’est plus qu’un groupe d’entreprises où chaque train est une entreprise.

Vous insistez sur la « centre-commercialisation » des gares, qui ressemblent de plus en plus aux aéroports. Cela remet en cause ces lieux comme espace public. Notre photographe n’a ainsi pas pu prendre de photos de la gare Saint-Lazare sans autorisation…

Transformer le temps d’attente en temps d’achat : c’est le principe même de la rénovation de la gare Saint-Lazare. Rendre compte de la métamorphose du monde en galerie commerciale est une sorte d’obsession chez moi. Cette transformation de l’espace est directement perceptible à Saint-Lazare : on a perdu tout ce qu’on avait d’imprévu, de rencontre et de poétique dans ces lieux. C’est ce qui a donné le titre à mon livre : la disparition des buffets de gare et des comptoirs en zinc, et des serveurs, remplacés par des restaurants en libre-service, où le consommateur fait tout lui-même, du choix des produits jusqu’à la file d’attente pour régler à la caisse.

Cela induit une transformation profonde de l’idée de « service » : l’usager devenu client finit par s’en charger lui-même. Il doit tout faire : imprimer le billet de train chez lui, se rendre au wagon-restaurant, etc. Ainsi, le service, devenu entreprise commerciale, tend à réduire toujours plus son personnel et à imposer à la clientèle la totalité des tâches. Cela ne vaut pas que pour le train, c’est une tendance fascinante de nos sociétés.

La salle des « pas perdus » serait devenue la salle des « pas rentabilisés » : le développement du TGV et de son idéal de vitesse ont-ils favorisé cette tendance ?

La grande vitesse contribue à cette rentabilisation maximum du temps et à cet accroissement de la productivité de chaque individu – on fait des réunions à Lyon ou à Marseille dans la journée mais on est rentré le soir à Paris pour être opérationnel dès le lendemain matin. Cela a engendré une distinction entre le monde du rapide et le monde du lent, le monde de la rentabilité et le monde du service.

Je ne nie pas le côté pratique ni la fascination que peut induire la prouesse technique du TGV. Mais le train ne se résume pas à la possibilité de se déplacer le plus rapidement possible d’un point à un autre sur le territoire. C’est une irrigation de l’ensemble de ce territoire.

Que penser des projets de nouvelles lignes LGV annoncées par le gouvernement ?

Je ne suis pas contre le développement de la grande vitesse en soi, à condition qu’elle soit un élément supplémentaire dans l’ensemble du réseau. La grande vitesse doit être reliée au réseau secondaire, pas créer un autre réseau. Or, c’est ce que nous faisons actuellement ! Les nouvelles gares TGV ne sont plus connectées au réseau existant : quand vous descendez à Aix-TGV, vous ne pouvez pas accéder directement à la gare centrale d’Aix, il vous faut prendre un bus ou une voiture…

On crée donc, de toutes pièces, un autre système de chemin de fer, fondé sur d’autres conceptions économiques, à la place de celui qu’on laisse mourir à l’abandon et que l’on veut ensuite remplacer par des autocars… Je ne suis pas du tout d’accord avec ce projet. Il faut d’abord perfectionner le réseau existant, en y ajoutant ensuite, pourquoi pas, des lignes rapides.

D’autant qu’on finit par perdre les bénéfices écologiques de l’utilisation du train...

Le train est le meilleur mode de transport… à condition qu’il desserve tout le territoire ! Pas s’il rend la voiture de plus en plus obligatoire puisque les gares sont moins nombreuses et situées hors des villes.

Que Macron ait pu lancer sa loi sur les autocars au moment où le président Hollande préparait la COP 21 en se présentant comme le grand défenseur de la qualité de l’air et de la lutte contre le réchauffement climatique - c’est ahurissant. La politique devient un discours de communication qui n’a plus rien à voir avec l’action réelle des pouvoirs publics.

Paradoxalement, en refermant votre livre, on pourrait finir par croire qu’il n’y a plus d’autres solutions que la loi Macron, justement...

On laisse délibérément pourrir un certain nombre de services pour que, finalement, le public en arrive presque à être satisfait de leur disparition. C’est une technique communément répandue.

Mais, pour moi, rien ne se compare au train, on ne peut pas le remplacer par des autocars. Le train est un mode de transport particulier, exceptionnel, par son confort, sa régularité, la liberté qu’il laisse à l’usager de se reposer, de travailler, de bavarder, de manger, de se dégourdir les jambes. C’est un produit hautement civilisé qu’on veut aujourd’hui regarder comme quelque chose de dépassé, démodé qu’on voudrait remplacer par un nouveau modèle. Je pense au contraire que le « vieux » modèle du train desservant l’ensemble du territoire était une des grandes réussites de la modernité – à partir du moment où l’on considère la modernité comme un gain dans la qualité de la vie.

- Propos recueillis par Barnabé Binctin