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L'Humanité publie un article utile que nous reprenons avec ces quelques commentaires.

1 ) L'Etat et la SNCF ont pris la décision depuis longtemps de privilégier le "tout LGV" contre le fret d'où le développement de la filiale Géodis qui est devenu le premier transporteur routier de France.

2 ) Et à parler de filiale de la SNCF est mentionnée celle qui est intervenue sur Beaumont-Castelsarrasin, ligne que je connais bien pour l'avoir étudié. Un filiale de la SNCF est-ce le privé ou le public ?

3 ) En effet les cheminots ne sont pas responsables ni par leur statut ni par leur action, de la situation, mais au CESER ce n'est pas seulement le fret que la CGT soutient mais aussi la LGV dont le président Chauzy est le plus grand défenseur. Nous le répétons il y a contradiction entre les deux.

4 ) Quand l'autoroute a été construite entre Montauban et Caussade le train a servi pour le transport de matériaux et un raccordement avait été mis en place qui aurait pu donner lieu à une implantation d'usine, par exemple Palfinger qui pourrait très bien produire des systèmes transvasant des conteneurs du camion vers le train (et inversement) mais les dirigeants de la GUIMA purent vérifier tristement que la SNCF crachait sur le fret. Le raccordement était sur la commune de Réalville or Caussade voulait l'usine Palfinger sur sa commune !

5) Sur la base logistique dont nous dénonçons depuis longtemps l'ampleur pharaonique, et les conditions de travail injustes rappelons qu'elle est le fait de J-M Baylet qui à sa création n'a pas été dénoncé par le PCF. Quant à la Région, elle vient dans son journal de propagande d'évoquer le financement d'un raccordement ferroviaire pour prouver sa défense du fret mais elle aussi, veut mettre des milliards sur une LGV qui n'est pas de sa compétence ! Défendre le fret n'est pas un acte local mais un projet global (comme le plan LGV) que la SNCF service public a abandonné depuis au moins les années 2000. J-P Damaggio

 

L'Humanité, Mercredi, 9 Mai, 2018

Un sabotage organisé du rail, Alain Raynal

 

Équipements non réalisés, ou jamais utilisés, engagements non tenus, argent public gaspillé… À Montauban, les cheminots CGT révèlent l’inadmissible casse organisée du transport de marchandises par train tandis que des déferlantes de camions prennent le relais d’un service public défaillant, au mépris des engagements écologiques des pouvoirs publics. À Montbartier, un raccordement ferroviaire à la zone d’activité, dont la réalisation confiée au privé n’a pas été achevée, rouille au soleil. D’autres lignes sont à l’abandon ou mal entretenues, malgré de lourds investissements publics de rénovation.

Une desserte ferroviaire financée et entretenue publiquement sans un train sur ses rails. Une autre qui butte contre un tas de ballast, quelques dizaines de mètres à peine après la gare de raccordement. Une ligne rénovée pour le fret par la SNCF avant d’être cédée au privé et, depuis, sous le coup de dysfonctionnements et de pannes…

Au mépris des promesses du Grenelle de l’environnement, malgré les engagements et le financement des collectivités territoriales en faveur du fret ferroviaire, la réalité sur le terrain est lamentable. Prenant pour exemple cette partie du Tarn-et-Garonne qui jouxte le nord-ouest de l’agglomération toulousaine, les cheminots CGT de Montauban, en lutte avec leurs collègues pour le service public et l’intérêt général, ont décidé de révéler des situations qu’ils qualifient de scandaleuses. Ils dénoncent un sabotage organisé du fret ferroviaire.

Des gaspillages et des aberrations de toute sorte

Au sud de Montauban, alors que les zones d’activité commerciale et de logistique sont en développement, aucun transport de marchandises n’est assuré par le train pendant que des déferlantes de camions s’élancent sur les routes du secteur. En rien responsables des difficultés et de l’endettement de la SNCF, les cheminots en ont assez de porter le chapeau. «Nous ne cessons de formuler depuis des années des propositions en faveur du fret SNCF, cela permettrait de mieux irriguer le territoire, de contribuer au développement économique tout en réduisant les gaz à effet de serre», assure Thomas Portes, responsable CGT des cheminots du département. Promouvoir le fret ferroviaire figure aussi parmi les priorités du conseil régional et du Ceser (Conseil économique, social et environnemental régional).

Avec les cheminots, il est facile de vérifier de visu, sur le terrain, documents et chiffres à l’appui, les gaspillages et aberrations de toute sorte. Tout d’abord, vers la nouvelle zone de 250 hectares située sur la commune de Montbartier. Après l’expropriation et la spoliation d’agriculteurs, l’aménagement et la voirie de la zone ont été financés par les collectivités publiques. Aujourd’hui, se dressent les premiers entrepôts et centres de distribution, dont le plus imposant, celui du groupe néerlandais du hard discount non alimentaire Action, associé au géant mondial américain XPO Logistics. Les grappes de camions aux couleurs de l’enseigne pourront circuler en toute liberté sans aucune concurrence avec le train, puisque le raccordement ferroviaire de la zone à la ligne SNCF qui devait être réalisé par le privé ne dépasse pas la centaine de mètres et rouille le long de la gare de Montbartier.

Comme un sale coup de la course à la concurrence et au profit privé ne vient jamais seul, on apprend que la majorité des nouveaux embauchés chez Action le sont en intérim, en contrats courts, précaires, de nuit comme de jour. Pour Maurice Guiche, élu d’opposition à Montbartier, il n’est plus possible de continuer sans réagir: «Les subventions publiques doivent être conditionnées à la qualité des emplois, à leur pérennisation, et à la protection de l’environnement.»

Retour vers Montauban et la zone commerciale Albasud, plus ancienne. Ici les raccordements ferroviaires nécessaires ont été réalisés depuis des années, mais jamais un wagon de marchandises n’a circulé dessus. La colère des cheminots ne s’arrête pas là. En 2012, sur la ligne réservée au fret reliant Castelsarrasin à Beaumont-de-Lomagne, Réseau ferré de France (devenu depuis SNCF Réseau) a investi 2,5 millions d’euros pour changer toutes les traverses et rénover les équipements. La maintenance et la gestion de l’infrastructure ont ensuite été confiées à une filiale privée de la SNCF. Depuis, les dysfonctionnements fréquents et les pannes de passage à niveau fragilisent l’activité ferroviaire, alors que l’entretien payé par la SNCF lui coûte deux fois plus cher que lorsqu’il était confié aux cheminots…

Pour Thomas Portes, ces exemples montrent que les luttes des cheminots pour que le service public retrouve sa place vont bien au-delà de la défense de leurs emplois et de leur statut, elles sont pleinement porteuses de l’intérêt général et public, car «elles incitent à réfléchir à la société dans laquelle nous voulons vivre demain». Alain Raynal

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