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Voici un chroniqueur du journal Le Monde qui vient de reposer avec plus de sérieux que les féodaux régionaux la question des LGV. Peut-il être entendu ? J-P Damaggio

 

TGV : le retour des vieux démons

par Philippe Escande

Depuis la Renaissance, les grands programmes en France sont une affaire d'Etat. Une sorte de raison d'être portant la nation vers un avenir toujours plus brillant : l'espace, le nucléaire, le TGV... Les dirigeants modestes ne le restent pas longtemps. A peine arrivé au pouvoir, Emmanuel Macron avait décrété une pause dans l'extension du programme TGV. Il vient de relancer la course ce vendredi 17 septembre en annonçant pas moins de six projets. Certains déjà programmées, comme les lignes Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan ou Roissy-Picardie, d'autres moins avancés comme en Normandie. Une « nouvelle page » et un « pari industriel, écologique et d'aménagement du territoire », a assuré le chef de l'Etat.

Un pari financier aussi. Depuis plus de dix ans, les experts, y compris au sein de la SNCF, expliquent que la politique du tout-TGV » a été une erreur. Elle a, certes, permis de financer l'un des plus beaux réseaux de grande vitesse ferroviaire au monde, mais au prix d'un endettement colossal conduisant lui-même à un sous-investissement chronique dans les trains du quotidien, plus populaires et moins élitistes que les bolides filant à 32o kilomètres- heure entre Paris et Lyon, Lille ou Bordeaux.

Au moins, ces premières lignes avaient l'avantage d'être très rentables, grâce à la clientèle d'affaires, ce qui permettait à la SNCF de dégager des marges et de rembourser sa dette.

Ce qui coûte si cher n'est pas tant le train que la ligne. Près de 8 milliards d'euros seront nécessaires pour les 322 kilomètres de rail entre Bordeaux et Toulouse, soit 25 millions d'euros par kilomètre. Pour rentabiliser une telle dépense, il faut être certain d'avoir assez de clients pour faire rouler beaucoup de trains bien remplis. Or les lignes rentables ont déjà été construites.

Deux paris

Le pari est de deux ordres. Sur le plan financier, ne plus faire supporter les coûts de construction par la SNCF, y compris en s'assurant que, comme dans le cas de la ligne Tours-Bordeaux, confiée à un consortium privé, cela ne se traduise pas, in fine, par des péages revenant au même que des charges de dette. Alors on met les collectivités locales, l'Etat et l'Europe à contribution, diluant le coût dans la population par le biais de taxes. Le deuxième pari est celui d'accroître le trafic, au-delà du niveau de 2019, avant la pandémie. On ne peut plus guère gagner de voyageurs sur l'avion, prenons-en à la voiture. C'est le grand projet : gagner 1o points de part de marché à la voiture d'ici à dix ans. Reste à savoir si la poursuite de l'extension du TGV est la bonne réponse. Elle est en tout cas la plus onéreuse.

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