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Sud-Ouest en occitanie

Benoît Lasserre, journaliste à Sud-Ouest est donc passé par Toulouse. Pour deux pages de reportage. J’y suis pour les opposants, et pour les pros nous avons la connivence CGT-Conseil Régional-EuroSUD (il manque le maire de Toulouse). Sont-ils représentatifs de Toulouse quand Antoine Maurice fermement opposé à la LGV a fait 48% au second tour ? Sur mes propos juste deux petits compléments : j’ai été instit et pas prof, l’association c’est Alternative LGV Midi-Pyrénées. Quant à «tronquée» pour l’EUP, c’était la crainte de certains opposants, mais, grâce à l’action associative, ont a pu constater qu’elle s’est terminée par un NON à la LGV ! Point crucial que j’ai répété et qu’il faut répéter ! Côté CGT : discours habituel, il faut tout, et pour quel résultat ? Et Chauzy ensuite ! Magnifique photo de Valérie Cormier. Bon prince, je la reprends en illustration ! Déjà en 2016 du temps où on parlait de millions d’euros avant d’en arriver aux milliards, elle avait eu les honneurs du blog. Et je retrouve cette référence «amusante» de juin 2014 quand elle se réjouissait du lancement de l’EUP. Le résultat de l’EUP a disparu de la vie des pro LGV. Aujourd’hui l’ami Pierre me faisait observer que les pro-LGV n’ont honte de rien et Chauzy confirme avec ce scoop : « La véritable écologie, c’est la grande vitesse ». Je ne pense pas avoir dit «Nos espaces agricoles ont moins de valeur qu’en Nouvelle-Aquitaine» mais bon… Sud-Ouest donne la parole aux opposants… et même pessimistes ils sont toujours là !  J-P Damaggio

Sud –Ouest 30 novembre

Le projet de ligne à grande vitesse entre Toulouse et Bordeaux avance sans obstacle majeur en Occitanie

Benoît Lasserre, envoyé spécial

Ce n’est pas parce qu’on remonte la Garonne de Bordeaux à Toulouse que les arguments pour ou contre la grande vitesse changent de couleur. Il suffit de changer le nom des interlocuteurs ou des associations, la rhétorique reste la même. Avec une petite nuance. L’opposition au projet semble plus forte en Nouvelle-Aquitaine qu’en Occitanie où les collectivités locales ont accepté plus facilement de participer à la cagnotte ouverte par l’État et par Carole Delga, la présidente socialiste d’Occitanie. « L’ancien président de Midi-Pyrénées, Martin Malvy, était un père tranquille. Avec Carole Delga, il faut que ça file droit », explique Jean-Paul Damaggio, de l’association Alternative LGV. Prof retraité et historien local de Castelsarrasin, ce militant connaît le dossier de A à Z à force de s’y être plongé depuis l’enquête d’utilité publique que, comme tous les adversaires du Grand Projet du Sud Ou st (GPSO), il qualifie de «tronquée». « Mais aujourd’hui, admet-il, le Conseil d’État a tranché et nous avons juridiquement perdu la bataille. » Comme en Nouvelle-Aquitaine, le débat oppose entre eux des partisans du train. Mais pas n’importe quel train. « Bien sûr que je suis pour le ferroviaire, s’exclame Jean-Paul Damaggio. Et bien sûr que le train doit aller plus vite que la voiture pour mieux la concurrencer. Faut-il la vitesse à tout prix ? Non. » Pour lui et ses amis, le vrai trajet Paris-Toulouse doit s’effectuer par le POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). « C’est 680 kilomètres. Avec la LGV, 830 km. Où est l’économie ? Alors que le POLT permettrait un véritable aménagement du territoire et mettrait Paris et Toulouse à 4 h 22 de trajet, il est sacrifié pour la soi-disant modernité du TGV. »

Le fret et la concurrence

L’un n’empêche pas l’autre, réplique Nicolas Sarrat, l’un des responsables de la CGT-Cheminots d’Occitanie, logée dans des locaux vieillissants, en périphérie d’une gare Matabiau qui profiterait du TGV, ainsi que le quartier, pour une vaste opération urbaine. Pour le syndicat, dont le secrétaire général, Jérôme Monamy, siège dans la majorité de Carole Delga, il faut développer l’offre ferroviaire. Avec la grande vitesse, avec les trains d’équilibre du territoire et avec les TER. Sans chèque en blanc à la SNCF, ajoute Nicolas Sarrat.

« Cela signifie aussi du personnel à bord des trains et dans les gares, sans oublier le fret » ajoute-t-il, déplorant que son entreprise fasse rouler davantage de camions, via sa filiale Geodis, que de trains.

«Si la SNCF ne veut pas développer le fret ferroviaire, il y a des concurrents privés qui sont sur la ligne de départ », assure-t-on dans les discrets bureaux d’Eurosud. Créé en 1992 et piloté par l’inoxydable président du Conseil économique et social, de Midi-Pyrénées d’abord, puis d’Occitanie, Jean-Louis Chauzy, Eurosud se présente comme un outil de veille et de prospective au service des grands projets de transport. Grâce à son carnet d’adresses et son sens du réseau, Jean-Louis Chauzy, figure historique de la CFDT et pratiquant du « en même temps », bien avant Emmanuel Macron, en a fait le fer de lance du combat pour la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse, ainsi que Bordeaux-Dax.

Les opposants pessimistes

Lui et la directrice d’Eurosud, Valérie Cormier, se refusent d’ailleurs à reconnaître que relier les deux préfectures régionales aurait pu être plus facile s’il n’y avait la branche landaise. « Le GPSO est un projet à vocation européenne et il y a des liens forts entre Toulouse et l’Espagne. » Jean-Louis Chauzy est aussi celui qui, dès 2016, avait imaginé la création d’une société de projet, semblable à celle du Grand Paris, aujourd’hui validée par l’État et les élus pro-LGV. « Ce sera un bras armé opérationnel, dans une gouvernance partagée par les collectivités, l’État, l’Europe, SNCF Réseau mais aussi pourquoi pas d’autres investisseurs », se félicite le président d’Eurosud qui stigmatise « les vociférations et l’égoïsme » de Pierre Hurmic, le maire écologiste de Bordeaux. S’il a pu douter après les propos du président Macron sur la LGV en juillet 2017 (alors que le candidat promettait cette même ligne), Jean-Louis Chauzy est désormais confiant, tant les signaux lui semblent au vert, même si certaines collectivités néo-aquitaines rechignent à payer.

«Ségolène Royal avait refusé que Poitou-Charentes finance Tours-Bordeaux, la ligne s’est faite, souligne de son côté Jean-Paul Damaggio, plus pessimiste. On va se battre mais cette LGV va se faire, hélas. Nos espaces agricoles ont moins de valeur qu’en Nouvelle-Aquitaine. Certains agriculteurs attendent déjà avec impatience les indemnisations. »

 

Delga a un train d’avance sur Rousset En Occitanie, le tour de table est déjà bouclé. La Région participe à hauteur de 1,2 milliard d’euros

Avant que Pierre Hurmic s’empare du Palais Rohan, c’était l’entente parfaite entre la mairie de Bordeaux et la Région Nouvelle-Aquitaine sur le projet ferroviaire vers Toulouse et vers Dax. À l’image de Carole Delga et de Jean-Luc Moudenc en Occitanie. À la tête du Conseil régional, la première n’a rien fait en juin 2020 pour aider l’écologiste Antoine Maurice, allié des Insoumis, à détrôner le second de la mairie et de la métropole toulousaine. La grande vitesse a prévalu sur la couleur des bannières. Depuis les dernières régionales, Carole Delga et Alain Rousset gouvernent une large majorité dont EELV ne fait plus partie. Cela facilite inévitablement l’avancée d’un dossier que ses partisans qualifient d’écologiste. « La véritable écologie, c’est la grande vitesse », affirme Jean-Louis Chauzy, le président du CESER Occitanie (Conseil économique, social et environnemental régional). Pour le financement des collectivités locales, Carole Delga a un train d’avance sur Alain Rousset. Toutes ont accepté de mettre la main au portefeuille, y compris celles qui ne sont pas traversées par la ligne. Ainsi la Région va-t-elle participer à hauteur d’1,2 milliard d’euros, la métropole 616 millions et la Haute-Garonne 747 millions. B. L.

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