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GES et LGV

GES, la vedette des temps présent se dit en bon français Gaz à effet de Serre.

Un site du gouvernement apporte une tonne de données sur le sujet.

On y apprend des calculs bien connus.

« Le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre (GES) de la France. En 2019, il représente 31 % des émissions françaises de GES. Depuis 1990, les GES des transports ont augmenté de 9 %. Elles sont stables depuis 2008, l’amélioration de la performance environnementale des véhicules ne compensant pas l’augmentation de la circulation.

97 % des émissions de GES induites par les transports sont constituées de CO2 provenant de la combustion de carburants. Les transports routiers contribuent à la quasi-totalité (94 %) des émissions du secteur des transports. Les émissions liées à la circulation routière incombent à hauteur de 54 % aux véhicules particuliers, de 24 % aux poids lourds et de 20 % aux véhicules utilitaires légers. Alors que les émissions du transport ferroviaire sont négligeables, le transport aérien, intérieur et international imputé à la France, représente 4,4 % du total des émissions françaises de GES. »

Je pointe ce fait encore plus connu que les autres :

« Alors que les émissions du transport ferroviaire sont négligeables. »

Oui mais il y a deux cas de figure pour le transport ferroviaire : celui qui se produit sur d’anciennes ligne largement amorties et celui se produisant sur les lignes nouvelles.

Or on assiste à ce paradoxe : la SNCF en charge du transport ferroviaire développe le transport routier comme autrefois les politiques publiques développèrent la voiture diesel la plus polluante ! Des politiques qui ne sont ensuite jamais jugées pour leurs effets comme celles en faveur du tabac !

Sauf que le paradoxe se double d’un autre paradoxe : si autrefois pour construire une LGV le fret ferroviaire pouvait jouer un grand rôle c’est nettement moins le cas d’où le déficit en GES (entre construction et exploitation) plus important qu’auparavant.

Pour Bordeaux-Toulouse l’apport extérieur de matériaux pour les remblais représente un enjeu considérable car la région Sud-Ouest en est peu pourvue. Même si nous savons parfaitement qu’en Tarn-et-Garonne les gestionnaires de carrières sont à l’affut pour prendre une part du gâteau. Les émissions générées par la construction du projet GPSO seront donc très conséquentes du fait des 5,192 millions de rotations de camions (26 millions de M3 de déblais + 11 millions de Dépôts+ 30 Millions de fournitures diverses). Quand on regarde les données fournies par le gouvernement on s’aperçoit que pour le ferroviaire il n’y a aucune différence faite pour les GES entre les deux cas : lignes existantes et lignes nouvelles.

Et quand on regarde les données spécifiques du GPSO c’est le brouillard le plus épais.

Admirez le langage officiel :

« Pour le GPSO, le rail et le maritime seront donc recommandés en cas d’approvisionnement non local des matériaux. Leur usage reste toutefois freiné par le nombre limité des carrières embranchées au réseau ferré national pour le rail, et par la nécessité d’un acheminement routier depuis les sites de production jusqu’aux ports pour le maritime (coût supplémentaire). Des efforts de la part des différents acteurs (état, RFF, fournisseurs de matériaux) seront donc à déployer pour élargir le champ d’utilisation de ces deux alternatives à la route dans le but de minimiser l’impact du transport des matériaux sur notre environnement. »

Les intentions sont bonnes mais les réalisations ? Et malgré ce flou on entend : le train c’est écolo… oui sur les lignes existantes ! J-P Damaggio

http://www.gpso.fr/Fiche_thematique_strategie_materiaux_juin12.pdf

 

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