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La LGV n’est pas une autoroute

En douze ans de luttes j’ai vérifié une donnée : tout nous pousse naturellement à nous placer sur le terrain de l’adversaire. En effet la lutte contre le projet a comme point de départ le projet et non les besoins des citoyens, besoins qui sont noyés dans la complexité du sujet.

D’autant qu’il existe un certain bon sens : les routes nationales bénéficient d’autoroutes pour les doubler (et comment nier que c’est utile ?) donc une vieille ligne SNCF a besoin d’une LGV. Or, à tout point de vue, une LGV ce n’est pas une autoroute !

Techniquement une autoroute épouse le relief tandis qu’une LGV ne peut avoir de pente de plus de 3%, condition première de la vitesse. Une LGV est donc une suite de viaducs, d’entailles dans les coteaux etc.

Politiquement une autoroute entre Bordeaux et Toulouse est dotée d’une vingtaine de sorties et on en construit de nouvelles régulièrement (surtout depuis que les caisses sont automatiques). Le plus souvent aux frais du contribuable alors que le propriétaire s’enrichit toujours plus !

Pour la LGV, entre Bordeaux et Toulouse, elle aura seulement deux gares et des gares où les trains s’arrêtent le moins possible ! J’ai toujours considéré que la meilleure opposition à la LGV consistait à démontrer la nullité des gares ! Pourquoi construire des lignes où le train ne s’arrête pas ? Dans le débat souvent cette question est marginalisée si bien que quand on a appris Toulouse-Paris en 3 h 10 on a eu un mal fou pour rappeler qu’il s’agissait d’un voyage SANS arrêt. Là aussi le sens commun nous jouait un mauvais tour. C’est l’enquête d’utilité publique qui a obligé RFF à reconnaître que le 3 h 10 c’était SANS arrêt ! Et qu’il n’y aurait qu’un ou au maximum deux trains de la sorte et qu’en fait le temps moyen était de l’ordre de 3 h 30. Alors pourquoi des trains SANS arrêt ? RENFE donne les chiffres de circulation des trains et de leur remplissage et la démonstration est faite : la ligne directe Madrid-Barcelone se développe en mode direct et baisse en mode arrêts.

Des trains sans arrêt car le réseau LGV sert au projet de métropolisation ce qui n’est pas le cas du réseau d’autoroutes surtout quand, étant gratuit entre Brive et Vierzon, on peut sortir aisément vers des villages-étapes.

La LGV impose une étude de la métropolisation qui consiste à faire en sorte que 20% de la population soit le cœur du pays et 80% la part marginalisée. Avec ce paradoxe : l’écologie politique se bat contre la LGV et la métropolisation induite sauf que ses succès électoraux se produisent dans… les métropoles ! Je reviendrai sur la question.

Et enfin la LGV est soumise à une seule et unique énergie : l’électricité.

Ce point est crucial. L’histoire a démontré qu’une voie ferrée pouvait se rénover fortement quand on est passé de l’énergie charbon ou diesel, à l’électricité. Sur les routes toutes les énergies sont possibles et demain l’hydrogène aussi. Sur les rails non et ce n’est pas parce que Carole Delga sur une ligne en rénovation, Montréjeau-Luchon, y place, à titre de gadget, l’hydrogène plutôt que l’électricité (alors que nos sommes en zone de production d’électricité propre avec l’hydraulique) que le rail à l’hydrogène est pour demain.

Inversement la LGV devient un justificatif de plus pour la construction d’une centrale nucléaire de plus à Golfech ! J-P Damaggio

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