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Au Pays Basque les opposants à la LGV ont de la chance : les élus de la Communauté d’agglomération leur communiquent les arguments de SNCF-Réseaux auxquels ils peuvent répondre. Et SNCF réseaux a en a remis une couche pour contester les arguments de l’alternative. Victor Pachon a pu répondre :

« On continue à nous prendre pour des crétins!

Les documents fournis aux conseillers communautaires du Pays Basque par SNCF réseau sont encore marqués par le sceau de la mauvaise foi.

On avait déjà pu mesurer la pertinence de précédents documents: 170 à 190 trains de fret estimés en 2020 lors du débat public, 14 en réalité aujourd'hui, 39 trains par jour comptés deux fois en gare de Bayonne lors du débat public reconnus en 2014 (cela fait plus de 14000 trains fantômes par an).

Eh bien aujourd'hui on veut nous faire avaler que la modernisation de la voie existante reviendrait pratiquement plus cher que la ligne nouvelle. »

Voici le document officiel :

« En considérant l’ensemble Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax la fourchette serait alors de 5,1 à 8,9 Md’euros pour les scénarios alternatifs à comparer avec 8,8 Md’euros pour les lignes nouvelles, pour une efficacité globale bien inférieure, tant sur les deux branches que dans les fonctionnalités entre celles-ci. »

Voici la réponse :

La ligne nouvelle fait 33km de plus que les lignes existantes vers le Pays Basque.

La ligne nouvelle doit enjamber toutes les rivières et fleuves, pas la ligne existante.

La ligne nouvelle doit débourser des sommes considérables des expropriations, pas la ligne existante.

La ligne nouvelle doit dévorer des milliers d'hectares de bois et champs et prévoir des compensations, pas la ligne existante.

La ligne nouvelle doit construire des viaducs et des tunnels, pas la ligne existante.

La ligne nouvelle doit importer (d'Ecosse ou du Maroc nous dit on) des tonnes de matériaux pour faire le fondement de la ligne, pas la ligne existante.

La ligne nouvelle devra travailler à assurer les traversées des routes par des ouvrages coûteux, beaucoup moins de passages à niveau à effacer pour les voies existantes.

La ligne nouvelle impliquera des transports routiers importants pour les chantiers, pour les voies existantes le transport par rail sera possible.

Le simple bon sens indique que le coût sera bien moindre pour la modernisation de la voie existante.

 Ce que le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) précise dans son rapport : « l’opportunité de ligne nouvelle Bordeaux-Dax doit être réinterrogée à plus longue échéance. Il semble en effet que moyennant des travaux de relèvement de vitesse sur la ligne, il est possible d’obtenir quasiment les mêmes bénéfices qu’une ligne nouvelle à un coût bien moindre » (Rapport p.78)

D'autant plus que des travaux de modernisations ont déjà été faits:

En 2019 entre Dax et Morcenx. 65 kilomètres de voies ont été rénovées: des rails aux traverses en passant par le ballast. Ces travaux ont consisté à remplacer 26 kilomètres de rails, traverses et ballast sur les deux voies et à renouveler le ballast et les traverses sur une portion de 39 kilomètres. Le montant des travaux de modernisation est de 83 millions d'euros, financés à 100% par SNCF Réseau. 

Les Blocs Automatiques Lumineux ont été installés et deux Indications Permanentes de Contre Sens à Morcenx et Laluque pour 52 millions d’euros, des voies de garage…

Pour Bordeaux-Espagne, SNCF Réseau n'ose pas dire que la voie nouvelle serait moins chère mais elle finit par sous entendre que ce serait presque pareil: 3 à 4 milliards pour Bordeaux Dax pour la voie existante et 3,9 milliards pour la voie nouvelle.

(il y a ensuite des élément sur le temps de trajet mais je ne peux passer les tableaux JPD).

 

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