Contribution à l'EUP Montpellier-Béziers

Contribution à l’enquête d’utilité publique Montpellier-Béziers

Jean-Paul Damaggio

Les conditions démocratiques de l’enquête

J’ai cherché vainement un lieu de réunion publique. Or entre les rencontres personnalisées en mairie et une réunion publique c’est la nuit et le jour.

Pour la LGV GPSO nous avions au départ deux réunions publiques seulement et les associations ont obtenu d’autres réunions publiques.

Une réunion publique permet aux commissaires d’assister à une confrontation générale entre les porteurs du projet et leurs opposants.

Je considère que ce sont de telles réunions qui ont convaincu les commissaires d’opter pour un avis défavorable.

Les enquêtes en mairie réduisent le débat à une question personnelle entre une personne impactée et les commissaires. Ils réduisent l’utilité publique à une utilité ou inutilité personnelle.

Les conditions financières

Ce chapitre placé à la fin est significatif comme si c’était une question secondaire.

Pour le GPSO il a été question de 6 milliards dans un protocole qui a été remplacé par un nouveau protocole récent où la base est portée à 10 milliards en reconnaissant qu’au moment de la construction ce sera 14 milliards !

Si LNMP est programmée en deux phases uniquement pour masquer tout l’enjeu financier. C’était aussi le projet de l’Etat pour Tours-Bordeaux mais le constructeur (VINCI) a refusé ce système, exigeant de pouvoir tout construire en une seule fois. La logique industrielle a pris le dessus sur la logique politique. Pour arriver à ce but l’exploitation de la ligne a été donnée à Vinci avec un temps de concession toujours plus grand.

Par quel mystère personne n’évoque le fiasco économique du PPP Perpignan-Figueres qui a obligé l’Etat a reprendre la main vu la faillite ?

Les finances et le fret

Pas besoin d’être sorcier pour savoir que plus une voie ferrée est chère et plus les péages sont chers (mais qui parle despéages), et quand les péages sont chers les trains de marchandises, qui n’ont pas les mêmes impératifs horaires, préfèrent prendre les vieilles lignes dont le coût est amorti depuis longtemps.

En conséquence si la ligne nouvelle doit bénéficier au fret, pourquoi prendre la vitesse comme référence ? A construire une ligne pour des trains roulants à 250 km/h maximum le coût serait bien moindre et d’ailleurs l’alternative devrait être proposée.

Car répétons-le, la dépense est énorme si bien qu’on parle pour cette LNMP d’une taxe d’équipement comme pour Bordeaux-Toulouse, une taxe incroyable puisque pour l’essentiel elle est payée par ceux-là même qui vont supporter les nuisances du projet !

Les conditions écologiques

Oui le train est écolo mais alors il faut faire la balance entre le coût du chantier et le bénéfice de l’exploitation de la ligne. Pour Bordeaux-Toulouse la SNCF dit qu’en dix ans d’exploitation les gaz à effet de serres du chantier sera annulés. Comme tant d’autres points la SNCF raconte des bobards. C’est là que les réunions publiques permettent un échange arguments contre arguments, sources contre sources.

Prenons l’exemple des terres agricoles détruites. La SNCF répond : nous proposons toujours des compensations. Mais socialement les terres détruites le sont pour toujours. Nous connaissons des projets de voie ferrée abandonnés en 1904 dont l’emprise est toujours en friche.

Conclusion

En 2007 comme tant d’autres élus (y compris le président de la région Languedoc Roussillon) Macron a annoncé qu’il mettait les projets de LGV au congélateur. A ce moment là Pepy, qui dirigeait la SNCF avait fini par être convaincu que le tout LGV avait détruit le train du quotidien. En fait Macron avait surtout en tête sa «réforme» de la SNCF qu’il a réussi à mettre en œuvre.

Depuis les critiques émises restent d’actualité voilà pourquoi, face à une urgence bizarre, il me semble qu’il est urgent de réfléchir globalement. La ligne actuelle existe toujours, elle peut rendre des services éminents si elle était bien entretenue et si des tronçons méritent d’être doublés vu les conséquences humaines, elle mérite plus de réflexions. J-P Damaggio