Bordeaux-Toulouse reporté

La nouvelle configuration gouvernementale faisait du colloque sur la LGV, organisé par le lobby Eurosud Transport, un moment important de l’histoire du Bordeaux-Toulouse.

La parole à Martin Malvy[i]

Monsieur Malvy ne pouvant plus servir le couplet habituel contre le gouvernement de droite, étant donc au pied du mur…  il décida de ne pas se dérober.

C’est acté, la LGV coûtera 8 milliards, elle se fera (et les opposants de l’entrée  qui y voient un « caprice » de sa part ne pourront rien faire), mais une question demeure, quand ?

Comme prévu l’enquête d’utilité publique va débuter dans six mois environ, la DUP devrait suivre en 2014, par contre pour la construction il n’y a plus de date prévue. «Personne ne peut prévoir où en seront les finances publiques en 2017 ! » précise Martin Malvy.

Aussi incroyable que cela paraisse, les finances se discuteront après la DUP ! Et pour les finances, c’est l’inquiétude.

Cette intervention de Martin Malvy est instructive car il s’est senti obligé de donner des précisions sur les dites finances, reconnaissant enfin que la ligne va coûter 8 milliards. C’est le résultat du COPIL d’octobre.

Pour le moment le Conseil régional paie 70% de la dépense pour le Bordeaux-Tours soit 120 mille d’euros annuels, le 30% restant allant à une réserve (la fameuse réserve invoquée par des élus écolo pour assurer que pour le moment la Région ne versait rien).

Si la DUP ne se fait pas en 2014, grâce à un accord avec Borloo, le versement tombera à 50%. Et si la construction ne débute pas en 2017 la Région comme la ville et le Conseil général ne paieront plus rien pour Tours-Bordeaux. Donc, comme nous ne cessons de le répéter, on est en train de construire la LGV Tours-Bordeaux sans un financement bouclé ! Il manque déjà au moins 280 millions des collectivités qui refusent de payer et personne à ce jour n’a de réponse à la question. Pas question de piocher dans « la réserve de change » de l’Etat dit Malvy, mais là il faudrait avoir une traduction.

Entre nous, la région Poitou-Charentes ne paie déjà rien pour Tours-Bordeaux…

Cette astuce du financement général permet de jouer sur les mots : « Bordeaux-Toulouse n’est pas un nouveau projet mais la suite du projet en cours Tours-Bordeaux. »

 Ajoutons que Malvy aura aussi un mot gentil à propos de la POLT. Il a répété à toutes les autorités qu’il ne comprenait pas que la rénovation de cette ligne soit entreprise en même temps que les travaux sur le Tours-Bordeaux ce qui entraîne sur la POLT pendant 3 ans, 42 semaines par an l’interruption de trafic ! Donc donnons-lui la réponse : il faut obliger les voyageurs à s’habituer à passer par Bordeaux pour aller à Paris ! D’où la confirmation que POLT et LGV sont liés.

 Bien sûr il a rappelé les dépenses énormes de la Région pour renouveler le matériel roulant vétuste qu’en 2002 la SNCF a laissé aux régions soit 600 millions d’euros. Bref, la Région rénove des voies qui ne sont pas de sa compétence, rachète du matériel, améliore les gares avec des parkings, enregistre une augmentation du trafic régional de 12% e, une année soit 1 millions de voyageurs, paie pour la LGV qui n’est pas de sa compétence mais est incapable de défendre la ligne POLT en imposant des rénovations à une autre date ou sous une autre forme !

 Il s’est plaint de l’application de la règle stricte de désamiantage qui concerne le viaduc du Viaur.   

La parole en images au Préfet de région, ancien président de RFF

Il confirme le propos de Malvy, la LGV est indispensable mais il va falloir accepter un report de date vu l’état des finances publiques.

La parole à Pierre Messulam de la SNCF

Il ne répondra pas à la question posée : faire le bilan du trafic Paris-Toulouse actuel. La SNCF contrairement à RENFE en Espagne reste très discrète sur ce point et pour la distance Paris-Toulouse encore plus car ça permettrait de vérifier qu’encore en 2011 les voyageurs par Limoges sont peut-être aussi nombreux que ceux par Bordeaux !

Il a donc préféré parler de la démographie justifiant le rêve d’un nouveau marché et donc le besoin de nouvelles lignes.

Intervention par contre très utile car pour une fois on parle du prix du billet qui conditionne l’augmentation du trafic, par l’augmentation du nombre de trains, seul moyen de faire baisser les péages et donc le prix du billet. Entre les péages (payer la ligne) et l’énergie, c’est 50% de la dépense de la SNCF.

Et là on sent quelques doutes sur l’inévitable rentabilité de Bordeaux-Toulouse. Malvy a repris un argument de Claraco comme quoi la limite pour que le TGV prenne du monde à l’avion c’est un voyage de trois heures donc avec la LGV Bordeaux-Tours le trafic ne va pas beaucoup augmenter sur Bordeaux-Toulouse même si paris tombe de 5 heures à 4 heures tandis qu’ensuite avec l’heure gagnée grâce au deuxième tronçon c’est noël… sauf que l’étude Claraco démontre que trois heures c’est impossible même avec la LGV ! Il faudrait reconstruire Toulouse à Poitiers et tout serait si beau !

 La parole à Patrick Vandevoorde, le banquier

Nous avons continué sur le problème des finances et le responsable de CDC infrastructure l’a indiqué : « je vais être désagréable ». En clair, il n’y a plus d’argent et si aujourd’hui l’usager paie seulement 30% des frais engagés par son déplacement en train, il va falloir soit augmenter cette donnée (donc augmenter le prix du billet) soit augmenter la ponction sur le contribuable et donc la dette publique. Pour lui, il n’y a pas d’autre solution que d’augmenter fortement l’énergie et le prix du transport ! Donc à terme une réduction du nombre de voyageurs !

Par ailleurs vu l’état de finances publiques, pour de tels investissements, seul le PPP est possible mais pas à n’importe quel prix pour chacun des partenaires. C’est sûr l’appel à l’investissement privé coûté plus cher mais il y a des avantages en retour qu’il faut analyser. Pour une LGV, pas possible ensuite de délocaliser… oui mais nous le voyons avec le grand hôpital d’Ile-de-France, face aux difficultés c’est encore l’Etat qui paie. En clair avec ou sans PPP notre pays n’a plus les moyens de s’offrir le luxe de nouvelles LGVs  qui doivent être mis sous forme prioritaire claire. Malvy l’a indiqué : si on voulait satisfaire toutes les demandes des élus, hier Gayssot disait que ça représentait 100 ans d’investissements et aujourd’hui Cuvelier parle de 120 ans…. Face aux difficultés les politiques plaident pour la fuite en avant, la fuite vers l’abîme…

 La parole à Patrick Bernasconi président de la Fédération nationale des travaux publics

Le personnage n’était pas prévu dans la première table-ronde et vu son titre on voit tout de suite le sens de son propos. Des LGVs partout et pour le Sud-Ouest vivement Bordeaux-Toulouse mais aussi Toulouse-Narbonne pour ne pas avoir un chaînon manquant.

Il avance les données les plus fantaisistes : 40% d financement européen.

J’rai pensé à l’ami Pierre Ortavent qui aurait sauté au plafond (comme moi) quand il a évoqué les 2000 jeunes à qui on offre une formation et un emploi de qualité sur le chantier de Bordeaux-Tours alors que dans aucun des cas, il n’y a à la clef de CDI (quant à la formation elle est fortement subventionnée par la Région, frais qui n’entrent pas dans le coût de la LGV).

 La parole à la salle

Pour les Amis de la Terre, sa représentante a demandé la parole et aussitôt l’animateur apprenant qu’elle défendait le point de vue du « résidus des opposants » a voulu écourter son propos en disant on va répondre à la question sur le réaménagement de la ligne, sur la perte de terres agricoles et sur ses doutes quant à la rentabilité.

Pour le réaménagement le discours de RFF a été repris : pensez aux dégâts que pourraient causer le contournement de Moissac ! (c'est pire 20 km que 200 ?)

Pour les terres agricoles ce n’est visiblement pas le sujet de préoccupation à Toulouse dans cette honorable assemblée masculine (presque 30 intervenants et tous des hommes car le ferroviaire n’est-ce pas…).

Et pour la rentabilité la parole sera donné, sans restriction, au représentant de l’aéroport de Blagnac qui plaide dans le consensus ambiant pour la complémentarité avion-train. J’ai même entendu que pour aller porter la parole à l’étranger, les ingénieurs d’Airbus pourraient prendre le train (avec un temps de trois heures)  pour aller à Paris prendre l’avion !

 Le représentant de la CGT a rappelé, sans être interrompu, tout le bien qu’il pensait de la LGV mais avec cependant des revendications. Pas de PPP et pour le low cost n’oublions pas qu’ils n’arrivent pas à Paris centre. Si le low cost avait les mêmes services que l’ordinaire… il ne serait pas low cost ! Or la CGT devrait plaider pour des billets moins chers si elle avait le souci des usagers du peuple et des billets moins chers c’est en fait la rénovation des lignes extérieures ! Je n’ai pas l’argent pour me payer une Mercédès mais comme c’est mieux pour la sécurité, je l’achète tout de même ?

 Toute la question est en ce dilemme : depuis vingt ans l’investissement dans les LGVs démontre ses conséquences : le train populaire est sacrifié partout ! Et il faudrait continuer. La question n’est pas pour ou contre une LGV, mais pour ou contre le rail, et la stratégie LV c’est la pire nuisance subie par le rail (pour le fret comme pour le reste). Malvy indique qu’en un an il y a eu 1 millions de voyageurs de plus dans le cadre régional : comparez avec ce que peut la LGV !

 Je n’ai pu suivre le reste des débats (voir sur le blog de la Brochure) mais je ne regrette pas ce voyage qui, à l’heure nouvelle de la présidence Hollande, a permis de faire l’état des lieux. Il était d’abord très important, même en petit nombre, que des opposants soient là, encore là et toujours là à l’entrée. Et à l’intérieur Claude Semin tentera une intervention qu’à lui aussi on fera écourter mais le fait reste : nous sommes des opposants dotés d’argumentations solides qui font que depuis le début nous disons 8 milliards et qu’à présent, nous nous retrouvons au moins d’accord sur ce point avec Malvy !

 Pour le moment le projet est reporté. Encore un effort et décidons d’investir plutôt dans les lignes existantes car il faut le rappeler nous ne sommes pas pour le statuquo.

Jean-Paul Damaggio

Auparavant le maire de Toulouse a servi sa salade habituelle et indigeste de généralités comme le président du comité économique et social qui ajouté un peu de piment en traitant les manifestants de l’entrée de « résidus d’opposants » or venir à 8 h 30 de loin pour rappeler sa position ce n’était pas simple vu surtout  les embouteillages à l’entrée de Toulouse à cette heure là !