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Un autre auditeur m’a communiqué son compte-rendu et le site a lui-même donné quelques éléments. Vous pouvez y accéder en cliquant sur le lien. Je n’ai retenu que quelques propos de Robert Marconis qui rappelle quelques échecs d’aménagement qui devraient faire réfléchir les urbanistes. Nous avons eu les mêmes à Montauban avec l’instauration de « passages »  qui furent ensuite fermés ou qui sont vides. Un seul a obtenu un demi succès. Marconis a raison : il faut s’appuyer sur les pratiques existantes. Je pense à un maire de village qui a refusé d’installer une superette en bordure de la grande route pensant que les clients iraient sur la petite. Je pense à un pont construit sur le Tarn entre Castelsarrasin et Moissac qui devait déboucher sur une zone économique toujours vide.

Tout ceci nous éloigne de la grande vitesse mais en fait partie en même temps. Je constate que finalement le terme « économique » a disparu à nouveau du titre. Quant au résumé des intervenants, on y retrouve des arguments connus mais pas développés puisque nulle par il n’est question de réfléchir aux mérites de la ligne existante.

 Débat LGV : « Le lien entre réseau à grande vitesse et développement n’a jamais été prouvé »

Pauline Croquet7 février 2013

 Les participants au premier débat du mois organisé par Carré d’info et la médiathèque José Cabanis étaient nombreux mardi 5 février pour discuter du projet de la LGV à Toulouse. Les échanges se sont organisés autour d’une question, certes un peu triviale : la LGV est-elle indispensable au développement de Toulouse?

Un patchwork de lignes

 Propos de Robert Marconnis

Robert Marconis est formel : « Il n’y a aucun de lien de cause à effet entre l’arrivée d’une infrastructure à grande vitesse facilitant les déplacements et le développement économique ». Et de s’interroger : « C’est bien beau de voir la LGV arriver à Toulouse pour 2020 mais est-on effectivement prêt? Le tissu urbain et économique est-il préparé? »

 « De tout temps, avec les réseaux ferrés ou les autoroutes, le discours des élus a toujours été de dire : donnez-moi la grande vitesse et le développement viendra avec. Sauf que cela relève de l’incantation, cela n’a jamais été scientifiquement prouvé cette espèce d’automaticité. »

  « J’ai toujours le sentiment que dans cette région et par le passé, on a nourri de très grand projets avec l’idée qu’ils ne se réaliseraient jamais mais on n’a jamais été prêt à saisir les opportunités qui allaient s’en dégager. » Le géographe  trouve curieux par exemple de demander la LGV à Toulouse mais de constater que le projet tel qu’il a été mis au débat public en 2005 par GPSO s’arrêtait à Saint-Jory. « Les élus ont découvert un peu tard qu’ils allaient avoir à leur charge le financement de la ligne mais aussi le raccordement qu’ils voulaient jusqu’à Matabiau. On a un peu oublié aussi que la LGV ne devait pas être un cul-de-sac mais aussi aller vers Narbonne, Lyon… Barcelone. »

  •Les villes secondaires de la LGV. « Les élus Toulousains n’ont pas suffisamment en vue ce qui a été décidé par ailleurs, à savoir l’installation d’une gare à Bressols – imposée par RFF avec l’arrêt d’un TGV sur deux – entre Toulouse et le sud de Montauban. Celle-ci n’est pas assez intégrée dans le tissu du réseau local, dans la planification urbaine et qui touche les gens de Seilh, Albi qui auront à prendre le TGV. »

 La menace du quartier fantôme

 « Comme ni l’enquête publique, ni le financement n’est réglé pour la partie Bordeaux-Toulouse, on peut craindre un décalage important dans le temps entre l’arrivée du TGV à Bordeaux (tronçon Tours Bordeaux en 2017) et la desserte de Toulouse, et donc une attractivité forte de Bordeaux au détriment de Toulouse – ça existe déjà », quand bien même les voyageurs au départ de Toulouse gagneront du temps avec un Paris-Bordeaux en deux heures.

 Nous ne sommes pas à l’abri d’un nouveau Compans-Caffarelli, remarque Robert Marconis, faisant ainsi référence à ce quartier d’affaires qui a peiné à se remplir et au centre commercial vide, pourtant à deux pas d’une station de métro. Pour le quartier Matabiau, il a été décidé d’un quartier mixte avec des habitations et des bureaux et commerces.

 « L’idée d’un pôle multimodal avec de l’habitat concentré sur l’avenue de Lyon et Raynal ne me parait pas gagné. Il  y a un axe actuel de circulation fort, qui part de Wilson, avenue Jean-Jaurès puis l’avenue Pompidou et qui va jusqu’à la Roseraie. On ne change pas des pratiques, ce sont les pratiques des habitants qui remettent en cause ce qui a été prévu pour eux. Par exemple la place Occitane, conçue pour les passants, avec des terrasses est peu fréquentée. »

 Les réactions des auditeurs

 Présents au débat, de simples citoyens mais aussi des militants anti-aéroport Notre-Dame-des-Landes, des représentants du lobby Eurosud transports ou encore des cheminots syndicalistes. Parmi les nombreuses interventions, les participants ont soulevé plusieurs aspects.

 •l’aspect financier de la LGV : « cela représente un sacrifice financier pour toutes les collectivités. Elle coûte 30 millions par kilomètre, l’équivalent de deux maisons de retraites ou de 4 collèges. Ne vit-on pas au dessus de nos moyens? »

 •une fréquentation confidentielle: « 93% des voyageurs n’empruntent pas la LGV. Ce sont plutôt des cadres. »

 •des trajets qui paraissent insensés: « une fois la LGV prévue, chaque collectivité veut sa gare, qui au final se retrouve parfois en rase campagne. De plus les trains ne desservent pas toutes les gares, se sont des ‘trains drapeaux’ »; par exemple, pour faire Reims-Metz en TGV il faut repasser par Paris. Robert Marconis a rappelé qu’aujourd’hui les décideurs calculaient les trajets en temps et non plus en kilomètres.

 •la polarisation : « ne faut-il pas plutôt se connecter depuis Toulouse à l’Espagne et le Sud-Est plutôt qu’avec Paris? »

 •la menace du deuxième aéroport ? : certains estiment que s’il n’y a pas la LGV, ce sera un deuxième aéroport à Toulouse. Pour d’autres auditeurs, c’est oublier tous les autres modes de transports. « Tout le monde n’est pas obnubilé par la vitesse !»

 

Sur la réaction d’un auditeur et sur sa vision du débat :

 Il a bien enregistré les éléments de Marconis qui sont sur le site de Carré d’Info aussi notons surtout les éléments du débat avec le Vice Président d’Euro Sud Transports qui a agité le chiffon rouge du deuxième aéroport toulousain, en l’absence de LGV.

C’est aussi le discours d’Izard. Plus fantaisiste que ça tu meurs car d’une part on table sur un développement du transport (comme pour la LGV) alors que les dernières tendances ne vont plus dans ce sens et on oublie que la ligne rénovée serait déjà un plus. En fait ils craignent de constater qu’après Bordeaux-Tours, Toulouse passant à 4 h de Paris, la tranche Bordeaux-Toulouse apparaissent encore plus ridicule !

Quant aux questions sur le prolongement escompté de la LGV vers Narbonne et la connexion avec Barcelone, l’économie téalisée sur la LGV Bordeaux-Tours (en choisissant la rénovation de lal igne existante) permettrait encore mieux de rénover aussi Toulouse-Narbonne ! (ce qui est une des options qui reste en course... pour longtemps).

L’intérêt du débat a porté aussi sur le devenir de la gare Matabiau.

L’émergence d’un quartier d’affaires est-elle pertinente ? Le projet de Pôle multi-modal, avec mixité bureaux/logements se concentrerait sur l’emprise actuelle et vers le centre de gravité qu’est le cœur de ville. Selon RM, les quartiers périphériques de Matabiau (gare Raynal et secteur Lapujade) ne semblent pas être attractifs pour les investisseurs qui seraient intéressés par la trouée naturelle Jolimont/Roseraie.

La tranchée Guillemery pose le pb crucial du transit de trains en agglomération, notamment le fret de produits inflammables et/ou dangereux, si maintien Matabiau et pour autant qu’une rocade ferroviaire ne soit pas envisagée.

 

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