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Nous nous faisons avec plaisir l’écho de cet article de L'ECHO du MERCREDI 13 MARS 2013 qui est peut-être optimiste. Le responsable de l’association défend exactement les mêmes positions que nous mais il tente de crier victoire un peu vite car il sous-estime les impératifs de Vinci qui a besoin du trafic de Limoges pour rentabiliser son investissement. Pour le moment les autorités politiques du Limousin restent toutes favorables à ce fameux barreau ! A suivre. J-P Damaggio

 

Grande vitesse ferroviaire en Limousin

La LGV Limoges-Poitiers sur la voie de garage ?

ANDRÉ THÉPIN, PORTE PAROLE DU COLLECTIF ((NON À LA LGV OUI AU POLI»

Le ministère desTransports vient de commander à RFF de nouvelles études pour le projet de liaison nouvelle Paris-Normandie, dans l'objectif d'alléger la facture aujourd'hui estimée entre 9 et 10 milliards d'euros. Un hasard ? Il faut savoir aussi que M. Philippe Duron, député-maire de Caen, est président de la Commission Mobilité 21 chargée d'évaluer les projets inscrits au SNIT (schéma national des infrastructures de transport).

Quelles en sont certaines suggestions ?

•          étudier la mise à 220 km/h de sections comprises entre Rouen et Le Havre ;

•          étudier la compatibilité des sections actuellement à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pour un relèvement à 220 km/h ; * engager la rédaction du cahier des charges d'un nouveau matériel roulant apte à 220 km/h, compatible avec une longueur maximale des quais de l'ordre de 330 m, offrant une capacité d'emport de l'ordre de 1 000 places avec un confort «Grandes Lignes» .

 

Seconde nouvelle. Alors que le gouvernement prépare le projet de réforme du système ferroviaire français et que la commission de révision des projets du SNIT rédige son rapport, le nouveau Président de RFF donne les premières indications des actions prioritaires à engager. Interrogé récemment dans L'Usine Nouvelle, Jacques Rappoport, précise qu'une convergence de vue existe déjà avec son homologue de la SNCF sur ces points. Je pense que jamais M. Rappoport n'aurait pu tenir ce discours sans l'aval de son ministre de tutelle.

Il s'agit d'abord de maintenir le rythme de 1 000 km de rénovation d'infrastructures par an afin de pérenniser le réseau ferroviaire et de moderniser ses équipements.

 

Le deuxième chantier est concentré sur les trois principaux nœuds ferroviaires français : L’île de France (près de 60% du trafic journalier national), et les agglomérations lyonnaise et marseillaise qui souffrent d'un trafic élevé et d'une capacité de l'infrastructure insuffisante par rapport aux besoins.

 

Le troisième sujet semble donner une première orientation de ce qui sortira de la révision du SNIT : l'augmentation de capacité de la LGV Paris-Lyon devient une priorité pour le gestionnaire d'infrastructures, qui considère qu'on peut reporter de trente ans l'horizon de sa saturation. Dans ce cas, le projet POCL perdrait de sa substance et semblerait bien difficile à crédibiliser pour les seuls besoins du Berry et de l'Auvergne.

Va-t-on se diriger vers un scénario intermédiaire avec une LN I (Ligne nouvelle I = la LGV Paris-Lyons actuelle) à la capacité accrue et, en contrepartie, une modernisation des lignes existantes sur Paris-Clermont Ferrand, Paris­Orléans-Bourges / Tours et Paris-Limoges­Toulouse pour porter la vitesse maximale à 220 km/h, de nature à réduire les temps de trajet de façon suffisamment visible pour les voyageurs ? Pour sa part, Guillaume Pépy reconduit à la tête de la SNCF, doit rééquilibrer les comptes de son entreprise, et notamment augmenter la marge dégagée par les TGV, passée de 48 à moins de 30%, redresser la situation du fret, du moins en stopper l'hémorragie, et enfin développer la stratégie du groupe à l'international.

A travers toutes ces infos auxquels je pourrais y ajouter les «fuites» de la Commission Bianco qui dénonce la réalisation de toute nouvelle LGV, la LGV Limoges-Poitiers semble plus que jamais mise sur la voie de garage. Il faudrait aussi annoncer que ce projet est terminé, afin de rassurer tous les riverains situés sur le tracé de la ligne.

L'urgence pour notre région est donc :

- la modernisation complète de la ligne POLT en essayant le plus possible de faire en sorte que des trains puissent rouler à 220 km/h, tout en sachant que le profil de la ligne ne le permettra pas sur certains secteurs.

- La mise en circulation de nouvelles rames intermédiaires entre les Téoz et lesTGV et pourquoi pas de trains pendulaires de nouvelle génération à pendulation active sur certains horaires, rappelant en cela le Capitole avec ses 2 AR par jour. Je rappelle que lors des études sur le pendulaire, la durée, à terme, d'un trajet entre Limoges et Paris était de 2 h 26 mn.

Il y a sûrement aussi à gratter dans l'électrification de certaines lignes «locales », comme la première en nombre de voyageurs, celle de Périgueux dont le coût serait estimé à 170 millions d'euros, puis de continuer avec la ligne Limoges-Poitiers (coût 131 millions d'euros) et ainsi de suite. Il est évident que cela ne se ferait pas d'un claquement de doigts et qu'il faudrait une programmation et prévoir un financement, mais ceux très soucieux de l'emploi des jeunes de la région ne pourrait que souscrire à ce programme de modernisation des lignes. Enfin, il faudrait me prouver scientifiquement qu'il y a corrélation entre développement économique et réalisation de lignes LGV, car s'il suffisait de réaliser des LGV pour réduire sensiblement le chômage...

Ces propositions, dès le début de la création du Collectif «Non à la LGV LP oui au POLT», ont été mises sur la table.

L'ECHO MERCREDI 13 MARS 2013

Tag(s) : #action associations

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