Le fret a besoin d’investissements

Le transport sur route a fortement évolué ces dernières années en lien avec le système du flux tendu, en lien avec des baisses de consommation des camions. La SNCF pendant la même période a refusé les investissements indispensables pour suivre l’évolution. C’est ce qu’on peut lire officiellement dans la bouche d’un dirigeant de RFF quand il indique que ce qui a été fait pour les voyageurs ne l’a pas été pour le fret. Et la concurrence avec surtout l’entreprise allemande DB n’a rien suscité comme réaction chez RFF ou la SNCF. Au contraire, une baisse des prix illégales a été mise en place ce qui va coûter cher à la SNCF !

Une belle lecture que ces courts propos de Vincent Duguay s’exprimant entre champions de l’inter modalité. JPD.

Centre d’analyse stratégique, 25 septembre 2012 www.strategie.gouv.fr

Actes du séminaire « Pour une complémentarité du rail, de la route et du fleuve au service du transport de marchandises »

Le rôle de RFF dans le développement intermodal ..........................................p. 46

Vincent DUGUAY, directeur commercial, Réseau ferré de France

Accordez-moi trois vœux. Le premier axe de développement du fret passe par des sillons de meilleure qualité. Dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire, nous n’avons pas suffisamment amélioré les sillons pour les entreprises de fret, point sur lequel il nous faut énormément travailler. On a mis en place ce qu’on a appelé des sillons fret spéciaux, 200 sillons qui permettent d’aller de l’origine à la destination, c’est-à-dire de l’installation terminale embranchée jusqu’au point de livraison, avec un bon niveau de qualité de service, mais c’est encore insuffisant.

Deuxième point, la tarification et là je rejoins l’ordre des priorités de nos clients. La tarification doit, après 2015, permettre de maintenir un trafic fret qui soit soutenable. On parle d’entreprises qui grosso modo font 3 à 4 % de marge, et encore les très bonnes années. Il faudra que nous prêtions attention à la soutenabilité des péages pour ces entreprises, ce qui passe aussi par une meilleure qualité qui induira une élasticité au prix probablement plus acceptable.

Troisième point, les investissements. Comment aider les entreprises ferroviaires à investir ? Leur permettre des investissements parfois mineurs par exemple nous ne savons pas aider un industriel à faire un embranchement de façon facile. Un petit investissement rapide peut suffire pour un changement de signalisation, et éviter tout simplement une ouverture de gare qui vient pénaliser le coût global du trafic. Il y a des investissements bien identifiés, qui ne sont pas très coûteux et que néanmoins nous n’arrivons pas à financer. Là il ne s’agit pas d’évoquer un contournement ferroviaire, projet très important qu’on a beaucoup plus de mal à mener dans le temps, mais bien des investissements ponctuels qui viennent répondre directement à l’attente d’un client ou à celle d’un bassin d’activité.

 Deuxième intervention de Vincent DUGUAY

Enfin, encore une fois, il y a le rôle des chargeurs. Comment programmer suffisamment à l’avance de telle sorte que la mise en tension des outils de production des entreprises ferroviaires soit tout simplement mieux programmée et leurs matériels mieux utilisés ? Là aussi, lorsque l’on y parvient sur certains trafics, ça marche très bien, c’est le cas dans le transport « voyageurs ». Sur la partie des trajets à grande vitesse, l’opérateur a maintenant la capacité à mieux faire tourner ses rames, à mieux tendre sa production, ce qui a demandé une révision de l’organisation de l’ensemble des ateliers de maintenance pour pouvoir récupérer les rames plus rapidement. Les leviers qui ont été mis en oeuvre dans le «voyageurs » pour réduire les charges fixes doivent être transposables pour partie au fret.