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Voici un des passages du rapport de Jean-Louis Bianco au sujet de la SNCF. Ce passage concerne le rapport LGV/Lignes existantes. Il est important de noter que l’abandon du « tout LGV » ne signifie pas reculer en matière d’investissement pour le ferroviaire. Comme nous le disons depuis des années, c’est même le contraire : investir dans les lignes existantes c’est moins cher et plus efficace si on a en vu, non le seul critère de la vitesse, mais celui du bien commun. Le texte correspond aux fuites déjà évoquées sur ce blog. La réflexion est engagée le jour où la SNCF tente de faire croire qu'elle n'est pas responsable de l'incendie du poste électricité de Lyon. JPD

Bianco sur Le Figaro

Bianco sur La Vie du Rail

 

Investir plus dans le ferroviaire

D’ici 2017, les quatre prolongements des lignes à grande vitesse en cours de réalisation seront menés à leur terme. Le réseau ferroviaire à grande vitesse français structurera ainsi le territoire national avec une longueur totale de 2 600 km, faisant de lui le deuxième réseau européen.

En revanche, la France n’ayant pas suffisamment investi dans les infrastructures ferroviaires classiques au cours des vingt dernières années, un effort considérable de modernisation du réseau existant est aujourd’hui entrepris. Engagé depuis 2008, ce plan de rénovation s’élèvera d’ici 2015 à plus de 13 milliards d'euros au total. Beaucoup restera encore à faire pour stopper le vieillissement du réseau classique, notamment sur les axes structurants. Aussi, cet effort de modernisation devra être prolongé dans le temps.

Par conséquent, en termes d’investissements, une priorité absolue doit être donnée sur la durée du plan décennal de retour à l’équilibre et de stabilisation de la dette, à la rénovation du réseau existant pour améliorer la qualité du service, en premier lieu pour les trains de la vie quotidienne qui concernent 90% des voyageurs.

Sur les portions congestionnées du réseau, il faut faire sauter les goulots d’étranglement que constituent les noeuds ferroviaires et les gares saturées pour améliorer substantiellement la qualité du service.

Ces investissements devront être pris en compte dans le plan de retour à l’équilibre. Aucun nouvel investissement ne devra donc venir dégrader la trajectoire de couverture du coût complet et de retour à l’équilibre contractualisée entre l’Etat et le GIU.

Développer des offres de services mieux adaptés aux besoins

Sur certaines liaisons d’équilibre du territoire, il faut développer une nouvelle offre de transport, s’articulant autour de trains circulant à 200 km/h, utilisant le plus souvent possible les voies existantes et offrant un niveau de service de très bonne qualité.

Une collaboration étroite sera requise, sous le pilotage de l’autorité organisatrice nationale, financeur du projet, entre le Transporteur (dans la mesure où un nouveau type de matériel roulant spécifique à ces liaisons sera mis en service), le GIU (dans la mesure où l’infrastructure existante sera adaptée à ces nouvelles circulations) et les autorités organisatrices régionales (de sorte que ces trafics s’insèrent de manière harmonieuse entre les circulations TER).

Ce maillon manquant entre les TER et les TGV permettrait par ailleurs aux métropoles et territoires actuellement non reliés au réseau ferroviaire à grande vitesse d'envisager des solutions moins onéreuses et donc plus rapidement disponibles que la construction de nouvelles lignes à grande vitesse, sans pour autant abandonner définitivement ces projets.

Pour ce qui concerne le fret ferroviaire, il faut reconstruire une stratégie nationale, portée par tous les acteurs concernés (Etat, Régions, entreprises ferroviaires publiques et privées, opérateurs ferroviaires de proximité, chargeurs, ports) pour mieux répondre aux besoins, stopper le report du transport de fret sur la route, et donner les moyens à la France de profiter de son potentiel de carrefour européen adossé à une riche façade maritime.

Tag(s) : #peu favorables aux LGVs
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