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Voilà une institution qui donne le bon exemple : un débat public sur le fond du problème, la LGV est-elle utile ? Nous avons le compte-rendu de Sud-Ouest et celui de La Dépêche. Un résumé des deux argumentations. Nous y reviendrons en particulier sur le coût qui est d'autant plus un problème que la LGV est inutile ! JPD

Sud-Ouest : La LGV sur la voix du non

Une session spéciale était consacrée lundi au dossier de la Ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse. Les conseillers généraux n'étaient censés qu'auditionner Réseau Ferré de France (RFF) et le cabinet Claraco, auteur de l'étude commanditée par ALTernative LGV 47 sur l'aménagement des voies existantes. Le matin même les anti-LGV distribuaient des tracts à l'entrée de l'hémicycle.

RFF et cabinet Claraco se sont succédé avec moult graphiques, statistiques, durées, et millions d'euros à l'appui (lire plus bas). Si les questions ont fusé avec RFF, le silence a régné après la présentation de Claraco. Les élus sont restés dans le doute face à des chiffres contradictoires, pas toujours établis sur les mêmes bases. On compare des temps avec arrêts à Agen, sans arrêts à Agen, avec d'autres arrêts pour remplir les trains pas forcément bien remplis, ou directs pour crever l'avion et ses dépenses douloureuses en kérosène.

La guerre des chiffres en direct

Réseau Ferré de France et Claraco, dans deux genres bien distincts, monocorde pour le premier et de haut débit pour le second, se sont livrés à une véritable guerre des chiffres. Pas de quoi éclaircir le débat. D'autant qu'il n'y a pas eu de confrontation entre les deux prestataires.

rff Pour RFF, la ligne nouvelle permettra d'annoncer un Paris-Agen en 2 h 47, Paris-Toulouse en 3 h 10 sans arrêt, soit un gain de 50 min, et en 3 h 30 avec arrêts en gares intermédiaires. Un gain de 2,4 millions de voyages sur Bordeaux-Toulouse, résultat du report modal avion et voiture vers le train. Soit un total de 9 millions de voyageurs. Le tout pour un coût de 5,7 milliards d'euros.

Claraco Avec la LGV, 3 000 hectares de terres impactés. Avec la modernisation de la ligne actuelle, 175 hectares. Avec la LGV, Bordeaux-Toulouse, avec arrêts, se ferait en 1 h 19, et avec la ligne actuelle modernisée par des shunts en 1 h 25. Soit pour un Paris-Toulouse avec arrêts : 3 h 42 avec la LGV. Le cabinet fait également valoir que les trains actuels sur Bordeaux-Toulouse ne sont remplis de moitié. La ligne n'est pas saturée. Par ailleurs, le billet LGV sera 40 % plus cher que l'actuel. Enfin, le cabinet fait valoir un équipement en terme de voitures pour la LGV qui sera obsolète dans 20 ans.

Restait alors à débattre. Et c'est le président Pierre Camani qui a fait le premier pas, marchant sur des œufs.
« Beaucoup de promesses ont été faites aux territoires pour les LGV, mais il n'y a pas le financement. [...] Je comprends les associations, mais nous devons, nous élus, prendre en compte l'intérêt général. » Un avis partagé par son premier vice-président, Patrick Cassany.

Le coût, point de crispation

Ce débat a permis de voir que l'assemblée a largement évolué. Le camp des « contre LGV » et « pour le réaménagement des voies existantes » grossit, dépassant de loin les clivages droite-gauche, avec pour arguments les nuisances sur l'environnement, le peu de temps gagné, l'amputation de terres agricoles et le coût.

Car, comme l'a souligné Jean-Luc Barbe, c'est bel et bien l'addition à laquelle le Conseil général de Lot-et-Garonne pourrait se retrouver acculé, qui a suscité le questionnement. Une variable qui sera peut-être décisionnaire.

« Néanmoins, si pour des raisons financières la ligne nouvelle ne se réalisait pas, la crainte serait que la modernisation des voies existantes nous échappe. Nous allons nous employer à faire entendre cette nécessité de l'améliorer », ajoutait Raymond Girardi.

Et Pierre Camani de conclure : « Personne ne peut avoir de certitudes sur ce dont auront besoin les générations futures, sur les technologies futures, etc. C'est une décision politique au sens noble du terme, à savoir une décision sur l'avenir de la cité. Nous ne pourrons pas aller plus loin que notre participation à la ligne Bordeaux-Tours. Nous allons attendre ce que va décider le nouveau gouvernement. Il va être amené à revoir le problème et à hiérarchiser. »

http://www.sudouest.fr/2012/06/26/la-voie-du-non-ouverte-753742-731.php

  

Article de la Dépêche : Lot-et-Garonne, Publié le 26/06/2012

Agen. LGV : sur la voie du refus

Une quarantaine de militants anti-LGV ont installé leur totem gonflable devant le conseil général, avant de le retirer avant le début de la session vers 9 h 30 hier matin. Ils ont assisté à l'ensemble des débats autour de la ligne à grande vitesse.

Des voix, plus nombreuses aujourd'hui, s'élèvent au sein du conseil général sur la mise en place et le financement (120 à 140 M€) de la ligne à grande vitesse.

 En hors-d'œuvre de ce débat, prévu, autour de la ligne à grande vitesse, le président du conseil général, Pierre Camani, confirmait qu'une LGV est, à son avis, «un élément essentiel de l'attractivité des territoires, au développement économique et à la demande croissante de mobilité». Tout en redisant aussi, comme en février, qu'il refusait de participer au financement de Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse (120 à 140 m€), pour cause de budget serré aujourd'hui et, demain, sans doute.

 Pas de vote hier soir. «Nous ne sommes pas sollicités pour une décision à prendre» détaille Pierre Camani. Mais les positions allant vers un refus de la LGV et surtout du mode de financement du tronçon Bordeaux-Toulouse sont désormais plus nombreuses.

 Utile aux Toulousains…

 André Touron (Lavardac) n'adhère pas au projet, Alain Paraillous (Port-Sainte-Marie) va chercher dans l'histoire du canal latéral un motif de refus aussi. Pour Cathy Pitous (Agen) «la priorité reste la modernisation d'un réseau vieillissant et à la rénovation des lignes existantes». Jean-Louis Costes (Fumel) estime que la nouvelle ligne sera «utile aux Toulousains et aux Gersois. La gare nouvelle nous fera perdre celle du centre-ville à Agen». Comme Jean Dreuil (Laplume) Michel Esteban (Astaffort) dit non. Son voisin de Boé, Christian Dezalos, parle d'un coût «exhorbitant» estimé à 5,7 millards d'€ par RFF, 7,8 selon les opposants, présents dans l'hémicycle.

 «Chacun, à mon avis, estimera que le département ne pourra payer», estime-t-il. Jean-Claude Guénin (Casteljaloux) affiche ses doutes. D'autres interrogations des élus, sur le tracé dans les Landes de Gascogne (Francis Da Ros, Houeillès). «Des dizaines de voies en Europe ont été améliorées pour augmenter la vitesse», affirme Raymond Girardi, avec la casquette de porte-parole de l'association ALTernatives LGV. Selon l'élu, quatre tronçons seraient privilégiés par le gouvernement Ayrault, «et la Bordeaux-Toulouse ne ferait pas partie des projets».

 Avis favorables

 Patrick Cassany, en revanche, n'a pas été convaincu de la démonstration des opposants. «Il peut y avoir des débats sur le temps, la rapidité, mais je constate que la plupart des régions de France se battent pour avoir une liaison à grande vitesse. L'intérêt de notre territoire est d'être desservi par une vraie ligne à grande vitesse.»

 Même ton de voix chez Jacques Bilirit. «Je ne sais pas dire si la LGV est l'avenir ou pas, mais aménager les voies existantes va accroître les nuisances

[…] La facture n'est, par ailleurs, pas supportable.» Pour Jean-Luc Barbe (Le Mas-d'Agenais) «le mode de financement fera la différence». Pour Michel de Lapeyrière (Damazan) «personne n'a de certitude à trente ou quarante ans. Il faut savoir faire des erreurs[…] Le plan de financement n'est toutefois pas possible. Il faut laisser le nouveau gouvernement s'installer et nous préciser un éventuel mode de financement». Si elle est menée à terme, la LGV doit entrer en service dans dix à douze ans. André Bayle, chef de mission GPSO pour Réseau ferré de France, a une nouvelle fois rappelé que le but de la LGV était de réduire à 3 heures «environ» le temps de transport entre Toulouse et Paris (3h30 avec arrêts intermédiaires) à l'horizon 2025, peut-être. GPSO prévoit 2,4 millions de voyageurs en plus entre Bordeaux et Toulouse à terme, treize arrêts à Agen vers Paris ou Toulouse. La ligne existante n'est pas «en mesure d'apporter une réponse» aux objectifs fixés (régularité, potentiels limités d'amélioration…) et les chiffrages de l'étude adverse sont «surestimés en performance et sous-estimés en coûts», selon André Bayle. Dans la foulée, l'association ALTernatives LGV présentait sa contre-étude sur l'aménagement des voies existantes (environ 2 milliards d'€) entre Bordeaux et Toulouse. Selon ce document, des trains à grande vitesse, sur les voies actuelles aménagées, permettraient un trajet de 1h36 (sans l'aménagement des abords de Moissac et de Port Sainte-Marie) entre Bordeaux et Toulouse, 49 minutes entre Bordeaux et Agen (37 minutes avec la LGV). Selon Robert Claraco, l'un des auteurs de l'analyse. «la réalité du report modal entre le ferroviaire et l'aérien est à moins de trois heures. Or, Paris-Toulouse est annoncé à plus de trois heures». Avec des arrêts à Agen et Montauban, le rail ne peut pas concurrencer l'avion, selon le cabinet d'études.

Tag(s) : #conseils généraux
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