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Cet article de Sud-Ouest est à lire impérativement. Il confirme ce que nous disons depuis longtemps et nous savons que cette explosion du prix de Tours Bordeaux pourtant négocié pendant QUATRE ANS est totalement réelle. L’info a été distillée par Pépy dans le cadre d’un bras de fer au sommet de l’Etat entre ceux qui veulent foncer « car ça doit passer » et ceux qui tirent la sonnette d’alarme. Depuis le début, Sud-Ouest joue son rôle, car il sait d’une part que le thème fait vendre et que d’autre part la réalisation concrète de Tours-Bordeaux met tout le monde sur les dents.

Il y a 3 milliards de plus à payer mais ne vous inquiétez pas, ils vont tomber du ciel ! Je remarque d’ailleurs que pour ceux qui ne paient pas, on cite toujours le Gers (qui avait décidé de payer à l’unanimité sauf 1 et qui huit mois après a décidé de ne plus payer) alors que tous les autres départements de Midi-Pyrénées ont refusé d’entrée, sauf le 31, où Izard se pose des questions. Bref, vous pouvez encadrer chez vous cet article qui dit bien la situation. Jean-Paul Damaggio

P.S. Ceux qui iront sur le site auront droit en plus aux commentaires juteux.

http://www.sudouest.fr/2013/01/16/turbulences-financieres-sur-tours-bordeaux-935598-757.php

 LGV : turbulences financières sur Tours-Bordeaux

Le coût du chantier dépasserait le budget. L'impact serait nul pour les collectivités, qui veulent renégocier à la baisse leur contribution.

Estimé à 7 milliards d'euros en juin 2011, le coût de la LGV Tours-Bordeaux pourrait atteindre 10 milliards.

Vendredi 14 décembre, dans les salons d'honneur de la Chambre de commerce et d'industrie de Bordeaux, Guillaume Pepy fait son travail. Le PDG de la SNCF plaide devant une poignée d'élus girondins pour la modernisation du réseau, fait un point sur le rapprochement entre la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) et évoque le risque pour les prix des billets Paris-Bordeaux à grande vitesse qu'entraînerait une augmentation des péages.

 2013 : année critique

Une rencontre classique pour ce PDG aguerri, toujours aussi à l'aise au contact des élus qu'efficace dans les cabinets ministériels. Mais, en aparté, Guillaume Pepy est plus alarmiste. Il indique à quelques-uns de ses voisins de table que le coût d'objectif de la construction du tronçon de la LGV Tours-Bordeaux, estimé à 7 milliards, le 16 juin 2011, lors de la signature du contrat de concession entre RFF et Vinci, serait à la hausse, au point d'atteindre 10 milliards d'euros en 2017.

Info ou intox ? Il faut savoir que ce grand chantier est soumis à une actualisation indiciaire de l'ordre de 3,2 % par an. Celle-ci est contractuelle. Et s'applique à tous les financiers publics du projet. Avec ce surdoué du lobbying, l'information est toutefois à prendre avec précaution. Car, si elle se confirmait, le trouble serait général sur cette première concession ferroviaire de grande ampleur. Et la bataille fait rage à Paris entre les projets de lignes nouvelles, aujourd'hui soumis à l'arbitrage de la commission Mobilité 21, qui doit proposer en avril des priorités au gouvernement.

La SNCF a aussi intérêt à ce que les crédits publics limités qui seront investis dans le ferroviaire, ces prochaines années, n'oublient pas la modernisation des lignes existantes. Guillaume Pepy martèle ce message depuis des mois. Il sait qu'il fera mouche en Gironde, car c'est en cette année 2013 que l'appel de fonds auprès des collectivités locales qui cofinancent la ligne Tours-Bordeaux est le plus fort. Et il sait aussi que, devant l'énormité des budgets (12 milliards d'euros), les élus aquitains doutent de leur capacité à payer pour des prolongements ultérieurs vers Toulouse ou Hendaye. Le front des soutiens se lézarde.

 La clé du péage

Impossible d'obtenir confirmation auprès des filiales de Vinci à Poitiers, plus promptes à communiquer au sujet de l'impact du chantier sur l'économie locale. « Le surcoût du chantier n'est pas un sujet », indique tout de même le patron de Cosea, après huit jours de silence. Même son de cloche à RFF. Tout juste admet-on à la direction de la communication de Lisea, la société concessionnaire, « que les exigences environnementales plus fortes qu'estimé initialement auront un impact financier non établi à ce jour ».

Pourtant, selon plusieurs autres sources, Lisea mènerait à Paris un lobbying appuyé pour obtenir une plus grande fréquence de trains sur la future ligne nouvelle Paris-Bordeaux. Car la clé du contrat de concession est le péage, qui est bloqué tel un verrou. La grille tarifaire est compliquée comme un manuel de sécurité ferroviaire, mais on peut estimer que le tarif qui sera payé par la SNCF à RFF jusqu'à Tours, puis entre Tours et Bordeaux à Vinci pendant cinquante ans, est de l'ordre de 20 euros du kilomètre par train. Ce qui rend la concession très rentable, de l'ordre de 15 % au final pour le concessionnaire. Pourquoi Vinci demanderait-il déjà, à peine quelques mois après le début des travaux, une augmentation des cadences ? Il est important de dire que, quelle que soit la dérive financière du projet, « elle n'aurait pas d'impact sur les contributions des élus », indique-t-on chez RFF, à Paris. Les élus et les finances locales sont protégés. Jusqu'à quand ?

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