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Nous reprenons ici un article d'Olivier Cabanel, d'un site où j'ai moi-même participé, où nous retrouvons des façons de faire de la Région Rhône-Alpes qui ressemblent tant à celles de Midi-Pyrénées. JPD

http://www.newsring.fr/local/532-pour-ou-contre-la-liaison-tgv-lyon-turin

Olivier Cabanel ,  lyon turin, un mensonge régional ,30 juin 2012, 14:58

 La région Rhône Alpes vient de publier dans son bulletin n°25 (été 2012) un article sur le Lyon Turin, farci de contre vérités, d’erreurs, d’approximations, de contradiction.

Pour cet article, paru dans cette revue payée avec nos impôts, un droit de réponse a été demandé…

Présenté en abécédaire, sous la lettre A, (comme Alpes), les rédacteurs inventent un axe ferroviaire qui irait du sud de l’Espagne à Kiev, et qui passerait fatalement par Lyon et Turin, mais cette vue de l’esprit n’a rien de logique, d’autant que dans un premier temps, les promoteurs du Lyon Turin évoquaient un autre axe, plus logique, allant de Londres à Turin.

Or le principal intéressé par le fret ferroviaire n’est autre qu’Euro-Tunnel, lequel consulté a choisi pour aller de Londres à Turin, de passer par Lille, Metz, Bale et Milan.

Sous la lettre B (comme budget), les rédacteurs inventent le chiffre de 20 milliards pour la totalité du projet, or les experts estiment pour la partie française le prix de 25 milliards, y compris le tunnel de base, sans compter le contournement ferroviaire de Lyon, les gares, et le matériel roulant. lien

Ces mêmes rédacteurs estiment le prix du tunnel de base à 8,5 milliards d’euros, ce qui est en contradiction avec l’évaluation faite par le concepteur du projet, qui estime le tunnel de base à 9,975 milliards d’euros.

Est-ce bien raisonnable de lancer un tel projet lorsque l’on sait que la dette ferroviaire dépassait déjà en 2005 les 40 milliards d’euros. lien

Sous la lettre C (comme chronomètre), les chiffres avancés sont optimistes, et le temps d’arrêt dans les gares n’est pas pris en compte.

Sous la lettre D (comme délai), après avoir annoncé le projet comme réalisé en2012, il est maintenant prévu pour 2025, ce qui est loin d’être gagné, le financement n’étant pas trouvé, et le résultat final de l’enquête publique pas encore publié.

Sous la lettre F, (comme Fret), on peut découvrir des affirmations peu crédibles : 40 millions de tonnes de marchandises emprunteraient ce projet.

Mais ou les trouver ?

L’échec connu de Modalohr épinglé par la Cour des Comptes en février 2012, ne confirme pas ces millions de tonnes, d’autant que depuis 30 ans le trafic fret stagne autour des 9 millions de tonnes/an, et l’on sait, pour les avoir interrogés lors de la table ronde des transports de Brégnier Cordon que les transporteurs routiers ne sont pas chauds pour utiliser le rail, pour des questions de fiabilité, de coût, et de vitesse.

On oublie souvent que les convois de fret se trainent en moyenne à 15 km/h. lien

Le bilan des trafics routiers publiés chaque année par les conseils généraux Rhône Alpins démontrent que seuls 20% au maximum des camions utiliseraient le rail. Les rédacteurs de l’article affirment à tort que un million de camions sont concernés par le Lyon Turin.

Or les bilans routiers faits par les conseils généraux comptent 1000 poids lourds par jour, soit au maximum 365 000 camions/an, et d’ailleurs les promoteurs du projet n’ont jamais évoqué plus de 680 000 poids lourds…à l’horizon 2035.

Et puis, il n’est tenu aucun compte des tunnels suisses du Gothard et duLötschberg qui vont, des leur ouverture prochaine, capter une grande partie du fret espéré sur le Lyon Turin.

A la lettre G (comme galerie), les rédacteurs affirment bien audacieusement que le creusement de la galerie horizontale de la Maddalena a démarré, alors que régulièrement, des milliers d’italiens campent sur le site, et que l’armée appelée en renfort occupe le chantier, empêchant son ouverture.

A la lettre V comme voyageurs, les rédacteurs bien péremptoires affirment que le verrou des 43 km de voie unique entre St André le gaz et Chambéry sauterait, alors que bien au contraire, les investissements qui seraient faits pour le Lyon Turin, empêcheraient des améliorations de la voie historique.

Au sujet des emplois, Véronique Vigne Lepage, l’une des rédactrices de ces pages de lobbying s’enfonce dans l’erreur un peu plus profondément, affirmant « près de 30 000 emplois directs devraient être générés par le chantier du Lyon-Turin entre 2014 et 2021 », alors que Louis Besson, l’un des instigateurs du projet pharaonique, après avoir promis la création de 10 000 emplois a revu, dans les colonnes du Dauphiné Libéré, ce chiffre à la baisse, admettant qu’il n’y aurait que 3000 emplois créés.

Ajoutons pour la bonne bouche que les 2/3 de ces emplois seraient probablement d’origine étrangère, puisqu’en Bulgarie, le salaire mensuel est en moyenne de 100 €.

Cerise sur le gâteau, dans la colonne « Repères », il est dit qu’en janvier 2012 est passé un « nouvel accord entre la France et l’Italie… » oubliant au passage qu’il est clairement stipulé à l’article 1 de cet accord, qu’il doit être validé par un autre accord définitif.

A toutes ces désinformations, on pourrait aussi se scandaliser de la méthode utilisée, car ce journal émanant de la Région Rhône Alpes est payé par nos impôts, et l’article tendancieux ne donne pratiquement pas la parole aux milliers de Français et d’Italiens qui contestent, depuis 20 ans, ce projet destructeur d’environnement, et sans rentabilité espérée.

On sait que FNE demande depuis longtemps que la procédure de débat public, prévu par la loi, soit mise en place.

On peut aussi s’étonner de ne pas lire une seule ligne du rapport accablant que l’autorité environnementale, dépendant du ministère de l’environnement, paru le 7 décembre 2011 et qui en 28 pages épingle cruellement le projet.

Quid de l’expertise indépendante, réalisée en 1997 sur le projet actuel, et pourtant financée par la région Rhône Alpes et qui sur 167 pages critiquent vertement ce projet, quasi identique à celui proposé aujourd’hui ?

Le projet alternatif proposé par la coordination n’est pas non plus évoqué.

Pourtant, en utilisant conjointement la nouvelle technique de fret « R-shift-R » et les travaux de Michel Martin, il est possible en utilisant les voies historiques transformées de répondre aux exigences du projet Lyon-Turin, mais pour un cout largement inférieur.

Le grenelle de l’environnement stipule pourtant que si un projet alternatif permet à moindre coût de réaliser le même projet, il doit remplacer ce dernier.

Les adhérents à la Charte de Hendaye contestent aussi ce projet, défendant la promotion des TER contre les projets LGV inutiles et couteux.

Cette charte a été présentée le 18 mai 2010 au parlement européen. lien

Guillaume Pepy ne dit pas autre chose affirmant : « je milite pour que le développement des lignes à grande vitesse ne se fasse pas au détriment des lignes existantes ».

Enfin l’association internationale CIPRA favorable initialement à ce projet, après avoir organisé une rencontre en France et en Italie avec tous les acteurs concernés, a finalement demandé que le projet soit mieux étudié, mais n’a pas été écoutée pour autant.

Comme dit mon vieil ami africain : « ils peuvent couper quelques fleurs, mais ne peuvent pas arrêter le printemps ».

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