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Je n’analyse ici les « décisions » du 9 juillet que sous leur aspect ferroviaire, le seul que je maîtrise un peu et qui correspond aux luttes engagées. Nous vérifions que le rapport Duron n’était pas « un rapport de plus ». Le premier ministre a décidé de le suivre à la lettre… dans le scénario 2, scénario ayant pour but de montrer qu’il y avait une option « haute », celle que suit le gouvernement. Donc en résumé : toutes les LGV après 2030 sauf Bordeaux-Toulouse.

Il faut donc relire le rapport Duron (p. 41) pour comprendre la nature de ce scénario 2 puisque du statut d’option, il a pris le 9 juillet, le statut de « décision ».

Tout tourne autour de l’AFITF (Association de financement des infrastructures de transport) et de ses recettes. Tout d’un coup on perd de vue le cœur du rapport (utilité des LGV) pour se pencher sur la forme (leur financement).

Pour le scénario 2 : « Il correspond à une augmentation des ressources de l’AFITF de l’ordre de 400 millions d’euros par an. » Augmentation qui serait assurée par les recettes de l’éco-taxe.

Je vous dispense du montage pour m’en tenir à la conclusion : « Ces calculs sont évidemment théoriques et ne préjugent pas de la capacité effective des différents co-financeurs à prendre en charge leur quote-part le moment venu. » Et précisions : « Parmi les co-financeurs nous avons en moyenne l’Etat (40%), les collectivités territoriales (30%) et 30 % pour les autres opérateurs (de RFF au privé). »

Voyons pour Bordeaux-Toulouse. Seul le journal les Echos revient sérieusement sur la question :

« Trouver les financements

Car il reste à trouver les financements. Le ministre des transports va faire le tour des collectivités locales pour qu’elles confirment leur participation... qui sera revue à la hausse. En 2011, les collectivités se sont engagées à apporter 1,2 milliard d’euros au GPSO dont 900 millions pour Bordeaux-Toulouse. Mais le coût de la ligne a depuis été réévalué de 5 à 7,1 milliards d’euros ! Le conseil régional de Midi-Pyrénées a fait ses estimations : l’Etat apporterait 2,6 milliards et les collectivités 2,3 milliards, RFF et un éventuel partenaire privé 2,2 milliards. Dans cette hypothèse, les collectivités de Midi-Pyrénées financeraient 1,8 milliard - le double de la somme initiale - dont 700 millions pour le conseil régional au lieu de 420 millions. »

Premier commentaire : les montants qui sont donnés sont « valeur 2006 » à un moment où la LGV était à 2,9 milliards d’euros. Depuis, l’augmentation est de 160 % et non pas seulement de 5 à 7. A partir de là, le Conseil régional revoie la répartition sur la base : 40% pour l’Etat et 30% pour les Collectivités territoriales or tel n’avait pas été le projet de départ.

Deuxième commentaire : Voici J-M Baylet s’adressant au président du Sénat le 17/02/2010 : « Monsieur le président, madame la secrétaire d’Etat, mes chers collègues, le principe d’une ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux-Toulouse est acquis depuis le débat public de 2005-2006 [FAUX puisque Bordeaux-Hendaye est largement reporté]. C’est un enjeu majeur pour le Sud-Ouest auquel les Tarn-et-Garonnais adhérent [FAUX] : nous avons toujours soutenu ce grand projet ferroviaire, dont nous mesurons tout le potentiel économique, même s’il ne devrait être opérationnel, hélas ! qu’en 2020. Dois-je rappeler que les collectivités locales participent à hauteur de 50% au financement de cette ligne à grande vitesse ? Ce financement extraordinaire et inédit est une grande première ! Ainsi la participation financière du Conseil général du Tarn-et-Garonne devrait être de 25,2 millions d’euros, «valeur 2006 » 11 millions d’euros pour la communauté d’agglomération de Montauban »

Rappel des montants « valeur 2006 » en millions d’euros en Midi-Pyrénées, pour un total de 1,162 milliards :

Conseil régional : 423

Conseils généraux :

Ariège : 4,9 ; Aveyron : 8,2 ; Gers : 6,9 ; Haute-Garonne : 315, 3 ; Hautes-Pyrénées : 28,5 ; Tarn : 22,4 ; Tarn-et-Garonne : 13 ; Lot : 8,9

Communauté d’Agglomération :

Grand-Toulouse : 233,7 ; Albi : 6, 3 ; Tarbes : 11,5 ; Montauban : 11 ; Cahors 1,4 ; Auch : 0,8 ; Foix : 0,5.

On remarquera que le 400 millions correspond bien à ce que vient d’écrire le journal Les Echos. Mais pourquoi le TetG passe de 13 à 25 ? Car en fait il y a quatre paiements : Bordeaux-Tours, Bordeaux-Captieux (le tronc commun) ; Captieux-Hendaye et Bordeaux-Toulouse. 25 millions d’euros concernent le total, et 13 concerne « seulement » le Captieux-Toulouse.

Donc nous passerions, pour le Conseil régional Midi-Pyrénées, d’un total valeur 2006 de 1,162 milliard, à 1,8 milliard, quand le projet passe lui de 2,9 à 7,1 milliards ! En fait nous sommes dans le même cas que pour Bordeaux-Tours où la règle de répartition a été modifiée au dernier moment pour sauver le projet… avec en contrepartie une concession, qui prive RFF des recettes des péages pendant 50 ans ! Vinci a en effet mis la main à la poche mais pas sans garantie !

La vérité ?

Jean-Michel Baylet a eu beau se glorifier de la somme de 50% payée par les collectivités territoriales, il se trouve qu’au moment où le Conseil général a été invité à signer les chèques pour Bordeaux-Tours, il a préféré regarder ailleurs, prétextant qu’il voterait demain quand on raserait gratis ! Comment, tout d’un coup, pourrait-il verser le 7 millions d’euros du Tours-Bordeaux quand on s’apprête à lui demander un effort gigantesque pour Bordeaux-Toulouse, effort que les autres conseils généraux se refusent à faire ?

Et avec tout ça, combien d’autres projets beaucoup plus créateurs d’emplois, de bien commun et d’impact social et environnemental positifs risquent d’être envoyés à la casse ?

J-P Damaggio

Tag(s) : #LGV, #toulouse, #bordeaux

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