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Nous pouvons en exclusivité vous offrir le charabia des deux pages fondamentales de l’enquête d’utilité publique de la LGV Bordeaux-Toulouse. Je dis «fondamentale» car dans un projet à 8 milliards, il vaut mieux savoir qui va financer, mais voilà, on n’en sait rien, les discussions se poursuivent et d’ailleurs c’est l’enquête d’utilité publique qui fixant le prix total permettra d’arrêter… ensuite, le financement ! Du «charabia» car on laisse croire que toutes les portes sont ouvertes or dans un projet à 8 milliards, la plupart restent fermées ! Sans entrer dans le détail, le document pourrait par exemple rappeler que dès le départ il a été entendu que cette LGV serait la première à être payée à 50% par les collectivités territoriales ! Mais bon, nous l’avons compris, le principe des promoteurs c’est de mettre la société devant le fait accompli : comme pour Tours-Bordeaux, on lance la machine et à la fin il y aura bien quelqu’un pour payer… les citoyens bien sûr ! J-¨P Damaggio

Document en avant-première de l’enquête d’utilité publique Bordeaux-Toulouse

Les moyens de financement envisageables

Au stade actuel de la préparation à la mise à l'enquête publique, les discussions se poursuivent entre l'État, les Régions Midi-Pyrénées et Aquitaine, et RFF pour déterminer le montage juridique et financier le plus opportun pour le projet.

Il n'est pas encore possible de définir précisément le montage financier de ce projet. Toutefois, différentes modalités de financement peuvent être envisagées : le recours aux fonds publics et le partenariat public/ privé. Elles peuvent d'ailleurs être complémentaires, en fonction de l'implication financière possible de chacun des partenaires du projet.

Les partenaires du financement

Le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse nécessite le financement conjugué de différents partenaires : le maître d'ouvrage (RFF), l'État, les collectivités territoriales et éventuellement des acteurs privés, sous certaines conditions.

Le maître d'ouvrage : Réseau Ferré de France

RFF, le maître d'ouvrage, apporte une part de financement telle que l'investissement prévu soit couvert par les recettes futures nettes des coûts afférents induits.

Ainsi la participation de Réseau Ferré de France doit respecter l'article 4 du décret du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau Ferré de France selon lesquels « RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national inscrit à la demande de l'État, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national, que s'il fait l'objet de la part du demandeur d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Cela signifie que la somme actualisée des coûts et avantages pour RFF doit être positive ou nulle en fin de période.

Le niveau de participation de RFF est donc conditionné par les perspectives de trafics et par l'évolution du barème de redevances futures.

Ces éléments permettront d'évaluer la capacité d'autofinancement du gestionnaire de l'infrastructure et d'en déduire le besoin de financement complémentaire en concours publics pour le projet.

La détermination précise de la participation de RFF et des concours publics qui en découleront ne pourra intervenir qu'à l'issue de l'enquête publique, au vu des observations formulées lors de cette dernière, notamment s'agissant des hypothèses structurantes de l'évaluation économique du projet.

L’Etat et les collectivités territoriales

L'État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations...) apportent des subventions qui reflètent la rentabilité socio-économique du projet pour la collectivité dans son ensemble, ainsi que les retombées attendues pour un territoire tant en termes de développement économique que d'accessibilité.

Les acteurs privés

Des acteurs privés peuvent être intéressés par des investissements sur les opérations ferroviaires. Ils peuvent y contribuer dans le cadre des partenariats public/privé (PPP), comme cela est le cas sur plusieurs projets : LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux) et LGV Bretagne-Pays de Loire.

L'Europe

L'Union européenne subventionne des projets dans le cadre des politiques spécifiques. Une subvention est d'ores et déjà sollicitée au titre du programme FEDER pour les études en cours.

Les modalités de financement existantes

Les projets de création de ligne ferroviaire nouvelle nécessitent un montant élevé d'investissement. L'équilibre financier du projet ne peut être apprécié que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et s'obtient généralement en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse s'inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement « classique », qui repose exclusivement sur des fonds publics, et le financement sous le régime du partenariat public/privé, qui voit les fonds publics complétés par des fonds privés.

Les financements « classiques »

Les cas de financement «classique» mis en œuvre récemment sont ceux de la première et deuxième phase de la LGV Est européenne et de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l'État, les Collectivités Territoriales, l'Union européenne, RFF et la SNCF.

Les partenariats public/privé (PPP)

D'autres modalités, pour la réalisation des projets, peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats public/privé, qu'il s'agisse du contrat de partenariat ou de la concession.

En effet, conformément à la loi n' 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, RFF est autorisé à faire appel aux financements privés pour concevoir, financer, réaliser et entretenir les projets d'infrastructures ferroviaires d'intérêt national et international. Ces partenariats public/privé sont destinés à optimiser la performance et le partage des risques, sur la durée, entre les partenaires dans le cadre de la conduite d'opérations d'intérêt général.

En France, depuis l'ordonnance du 17 juin 2004, le contrat de partenariat constitue une nouvelle forme de partenariat public/ privé qui vient compléter le dispositif de la concession ou convention de délégation de service public. Les contrats de partenariat se caractérisent par un partage de risques avec transfert du public vers le privé.

La différence entre ces modalités de partenariat concerne le périmètre de portage et de partage des risques.

Dans le cas d'un contrat de partenariat pour un projet ferroviaire, le partenaire privé doit, à ses frais et ses risques, concevoir, financer, réaliser et entretenir l'infrastructure, mais il ne l'exploite pas commercialement.

Les péages et les risques d'exploitation demeurent à la charge de RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d'un loyer.

Le contrat ne peut être conclu que pour la réalisation de projets dont une évaluation préalable a montré la complexité ou l'efficience du montage en termes de coût, de performance et de partage des risques, conduisant à lancer une procédure de passation de contrat de partenariat.

Dans le cas d'une délégation de service public (concession), le concessionnaire s'engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l'ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d'exploitation, se rémunère directement par les redevances d'utilisation de l'infrastructure, dont le barème est fixé contractuellement. L'autorité publique concédante, dégagée totalement ou partiellement de la charge financière du projet, accepte en revanche une durée de concession importante (au minimum 40 ans pour le ferroviaire). À l'issue de la concession, le concédant entre immédiatement et gratuitement en possession de l'infrastructure et des redevances d'utilisation de celle-ci.

Tag(s) : #enquête d'utilité publique

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