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A Campsas (82) sans doute la seule réunion publique à avoir mis en débat le rapport Duron. En attendant le compte-rendu de ce débat voici le résumé de la présentation pour comprendre le lien entre le rapport et le cas de Bordeaux-Toulouse

1 ) Priorité à l’existant : P. Duron devant le député le 5 juin 2013

« La logique de préservation et d’amélioration de l’existant est aujourd’hui jugée complètement prioritaire. Dans toutes les auditions auxquelles nous avons procédé, notamment avec le milieu économique – grandes organisations patronales, chambres de commerce et d’industrie, organisations syndicales de salariés, associations d’usagers –, c’est le maintien et la modernisation de l’existant qui ont été mis en avant. Même si tout ne va pas bien, la France a un système de transports plutôt remarquable dans son chevelu et dans les performances de certains éléments. Il faut éviter d’en arriver au même délabrement que celui de l’infrastructure ferroviaire qu’a révélé le premier rapport de l’École polytechnique fédérale de Lausanne [2005). Il faut aussi prendre en considération l’expérience de nos voisins allemands, que l’obsolescence de leur réseau autoroutier a conduits à instaurer une écotaxe poids lourds pour en arrêter la détérioration et le moderniser. »

2 ) Et pour la grande vitesse ? P. Duron devant le député le 5 juin 2013 :

« Parviendrons-nous à équiper l’ensemble du territoire de la grande vitesse ? Assurément pas. Nous avons donc réfléchi à un système intermédiaire semblable à celui qu’a adopté l’Allemagne il y a deux ans en lançant, à côté des ICE, les ICx qui circulent à 220 kilomètres heure. Il y a quelques années, la commission Bocquet sur l’industrie ferroviaire avait également mis en avant que la très grande vitesse ne représentait que 6 % du marché mondial des trains et que, pour développer son industrie ferroviaire, la France devait avoir une offre plus complète. »

Donc : tous les projets de LGV non engagés renvoyés après 2030 sauf si…

3 ) L’appui de Roland Ries[1] au Sénat 10 avril 2013

«R. Ries (maire de Strasbourg) : Le TGV n’est pas pertinent pour tout.

Rémi Pointereau : On peut le dire quand on l’a ! (il plaide pour le POCL)

M. Roland Ries. - Je le dis d'autant plus aisément que les collectivités locales ont beaucoup contribué au TGV-Est et que la ligne doit être prolongée bien plus loin que Strasbourg, jusqu'à Munich... Je crois que nous devons sortir d'une sorte de théologie du TGV, du mythe de son universalité : la grande vitesse est pertinente sur de longues distances, mais pour deux ou trois cents kilomètres, le surcoût et le gain de temps par rapport à une ligne atteignant 200 ou 220 km/h, sont loin d'être justifies. N'oublions pas que le « tout TGV » recouvre un aménagement du territoire porté par les grandes métropoles : entre ces grandes villes, que nous appelions avant les « métropoles d'équilibre », le TGV ne s'arrête pas - et la plupart des TGV Est, par exemple, sont directs entre Paris et Strasbourg. Attention à cet aménagement du territoire qui conforte surtout les grandes métropoles, sans bénéficier toujours aux autres territoires - et gardons-nous de céder au charme de l'inauguration de nouvelles lignes, car il ne dure pas ! »

4 ) Toulouse un cas à part ? Duron devant les Sénateurs 10 avril 2013

Henri Tandonnet[2] à M. Duron :

« A partir de quel moment considérez-vous que les travaux sont « engagés » ? Ceux de la LGV SEA par exemple, le sont-ils jusqu’à Toulouse ? Nous avons des arguments dans ce sens : depuis des années celle ligne est annoncée comme devant aller jusqu’à Toulouse, les collectivités s’y préparent, les SCOT sont élaborés dans cette perspective, des réserves financières sont constituées en conséquence – tout ceci est-il, comme nous l’espérons, suffisant pour faire considérer les travaux comme engagés ? Nous avons besoin que le ministre dise clairement, dès cet été, quel sera le déroulement précis des opérations. »

Réponse de Duron : "Je peux vous dire que Toulouse entre dans les stratégies de l’Union européenne, en tant que grande métropole européenne. »

5 ) Toulouse encore un cas à part

Publié le 10/04/2013 par Jean-Bernard Gilles sur Sud-Ouest :

« La commission demande que la branche Bordeaux-Toulouse soit étudiée séparément de la branche Bordeaux -Hendaye. Cela diminuerait la facture par deux au moins. Toulouse est très demandeur, plus que le Pays basque français, où l’opposition reste frontale. »

6 ) Bordeaux-Toulouse sauvé par l’écotaxe ?

Conclusion de Duron devant les députés :

« Au niveau des recettes de l’AFITF[3], l’écotaxe poids lourds a pris du retard et des incertitudes planent sur la redevance domaniale, que le Gouvernement ne pourra augmenter que de façon deux fois moindre que ce qu’il avait envisagé. Si nous voulons avoir un rythme satisfaisant, il faut donc vraisemblablement améliorer un peu les recettes de l’AFITF. Nous présenterons donc au Gouvernement deux scénarios, l’un à financement constant, l’autre à financement bonifié. Voilà ce que je pouvais vous dire ce matin.» C’est dans le cadre de ce scénario bonifié que Bordeaux-Toulouse est repêché d’après les explications de Marc Fressoz.

7 ) Marc Fressoz présente le rapport Duron sur le site Mobilicités. Après avoir expliqué que toutes les LGV seront renvoyées après 2030 il précise :

« Toutefois, la commission Duron offre une porte de sortie au gouvernement. Elle a prévu un scénario numéro 2 : celui-ci suppose que l’AFITF dispose de 26 à 28 milliards d’euros entre 2020 et 2030, grâce à gonflement de la part de la taxe poids lourds réservée aux infrastructures. Il serait alors possible d’y glisser moult projets : Bordeaux-Toulouse mais aussi l’A31 bis, l’A45, l’A54 et Toulouse-Castres etc. On peut toujours rêver. Bon courage au gouvernement pour trancher… »

8 ) Qu’est-ce que l’écotaxe ?

A partir du 1er octobre 2013 cette écotaxe va être affectée à l’AFITF. Elle devrait représenter 1 milliard par an. Pour faire avaler la pilule aux transporteurs, qui en fait n’auront rien à payer puisqu’ils sont autorisés à la répercuter sur les clients, depuis le 1er janvier ils peuvent utiliser des camions de 44 tonnes au lieu de 40. Plus de rentabilité pour eux puisqu’ils transportent plus avec moins de camions. Moins de rentabilité pour la collectivité car il a été démontré que ces nouveaux camions même moins nombreux ont une « agression » envers les routes qui vont causer une dépense de 500 millions par an en réparation ! Et le fret ferroviaire devrait y perdre 2,5% de transport de marchandises [rapport Cours des Comptes cité par R. Ries] en plus des pertes habituelles !

9 ) De toute façon, les collectivités n’en peuvent plus !

Gilles Savary à P. Duron le 5 juin 2013 :

« Je suis de ceux qui considèrent que la contribution des collectivités territoriales constitue l’immense équivoque du SNIT actuel. Il se trouve aujourd’hui des élus locaux qui se battent pour un projet et qui seraient incapables d’en faire voter la contribution à leur assemblée. Le phénomène est massif ; il signifie qu’il y a un angle mort financier considérable auquel il faudra bien remédier. Avez-vous abordé cette question de la solvabilité des collectivités locales ? »

Réponse de P. Duron : « Gilles Savary parle d’or quand il demande si les collectivités, mieux ou plus que l’État, pourront assurer un financement dynamique des infrastructures demain. Cette question doit être posée et nous l’évoquerons dans le rapport. Les discussions assez libres que j’ai pu avoir avec de grands élus, présidents de conseils généraux notamment, me laissent penser que certains auront des difficultés à apporter les financements nécessaires à de grandes infrastructures particulièrement coûteuses. C’est là un vrai sujet. »

10 ) Pourtant Cohen est prêt à tout :

La Dépêche 12 juin 2013 : « Le projet est financé [FAUX] ; les études ont montré qu’il était économiquement viable [FAUX] ; les élus sont d’accord [FAUX] ; le tracé est défini [VRAI] et accepté [FAUX].»

Financement : Chauzy en appelle à un « sursaut » pour que les élus jouent groupés. En fait d’élus qui soient d’accord en Midi-Pyrénées, il y a seulement Izard, Cohen, Malvy, Baylet, Barèges. Les autres ont annoncé qu’ils ne pouvaient ou voulaient financer !

Tracé : Qu’on fasse un référendum dans la commune traversée choisie au hasard et il sera facile de vérifier s’il est accepté ou pas ! En fait il suffit que les grands élus acceptent…. Puis les gens voteront !

11 ) Alors il y a le secours d’un PPP ? Exemple donné par R. Ries aux sénateurs le 30 mai 2013 :

« Le PPP est une réponse au désengagement de l’État dans le financement de l’infrastructure ferroviaire. Ce transfert ce traduit certes par une plus rapide mobilisation des flux par les acteurs privés, mais au détriment d’une logique de rentabilisation qui contraint le coût de l’exploitation du PPP. Au final, c’est bien le prix des transports qui sera plus élevé, et qui sera supporté par l’usager et le contribuable. La concession de TP Ferro (1ère concession ferroviaire en France) entre Perpignan et la frontière espagnole en est un bon exemple : il faut compter environ 3000€ pour faire circuler un TGV Duplex en heure de pointe, contre moins de 600€ su r un tronçon de longueur équivalente sur la LGV Med. »

12 ) Conclusion : Investir dans le ferroviaire, OUI. Comme des politiques le font depuis des années, NON. Nous devons continuer d’agir pour nous faire entendre au cours de la prochaine étape, l’Enquête d’Utilité Publique. Pour Cohen et compagnie, cette enquête est une simple formalité car ils ont oublié ce qu’est la démocratie. Aidez-nous à en faire un choc pour l’opinion. Pour Alternative LGV Midi-Pyrénées : Jean-Paul Damaggio

[1] Roland Ries, conseiller transport de F. Hollande pendant la campagne électorale est président du GART (Groupement des autorités responsables des transports)

[2] Sénateur UDI du Lot et Garonne président de la communauté des communes de Laplume

[3] AFITF : association de financement des infrastructures de transports en France présidée par… Philippe Duron. Par cet organisme transite tout l’argent que l’Etat verse pour le transport.

Tag(s) : #action associations, #Alternative LGV 82, #bordeaux, #toulouse

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