TER trop larges, le rapport !

Pendant trois jours les médis ont fait le "buzz" (mot bien étrange) sur des TERs trop larges et voilà qu'on apprend que Cuvillier était allé un peu trop vite en besogne en évoquant "une affaire rocambolesque" sans parler de Valérie Rabault qui, "sans raison", a demander la démission de Pépy.

Tout est rentré dans l'ordre suite à un rapport qui exonère de toute erreur la SNCF. Vous l'avez lu ce rapport qui charge en fait RFF tout en banalisant la question ? A force de chercher j'ai trouvé les 42 "slides" (lisez diapositives) à l'origine du tour de passe-passe. Il est réalisé par Richard Delepierre de la SNCF et Sébastien Payet de RFF!

1) "Lors de l'élaboration du cahier des charges Régiolis/Régio2N, les problématiques de compatibilité entre les quais et le matériel roulant ne sont pas évoquées en raison de la conformité du matériel roulant aux normes européennes.

2 ) Sur la période 2009/2011 un manque de coopération entre les différentes entités a retardé l'identification et le traitement des interactions quais/matériel roulant.

3 ) Suite aux REX francilien, la campagne de mesure initiés par la SNCF Infra fait prendre conscience de l'état des quais et par conséquent du risque d'incompatibilité entre les nouveaux matériels er l'infrastructure. Après des études complémentaires RFF/SNCF, il ressort que sur 1300 quais quelques points de ces ouvrages devront faire l'objet de travaux.

4 ) A partir de 2012, les Autorités Organisatrices sont informées de l'avancée du projet.

5 ) Dès 2012, un comité de pilotage commun association RFF, SNCF Infra et S?CF proximités se met en place et permettra dans un laps de temps extrêmement court (18 mois) et avec un engagement fort de tous les personnels de traiter en profondeur le sujet de l'adéquation matériel roulant/quais, sans aucun incident sur le déploiement des Régiolis."

Voilà le résumé officiel de départ. Donc nous avons un problème qui sort dans les médias bien après sa naissance ce qui peut nous inciter à penser que comme d'autres l'ont dit, l'affaire vient à point juste avant le débat sur la réforme ferroviaire. Ceci étant le problème est entier.

Tout a commencé en 2007. Nombreuses réunions et discussions. "Les sujets de la charge à l'essieu et des longueurs de quais ont été les points majeurs. La lecture des comptes-rendus n'a pas permis de retrouver mention d'interrogation concernant le gabarit."

Le marché est signé le 6 octobre 2009. Régiolis : 216 rames pour 1,7 miliards et Régio2N : 159 rames pour 1,5 milliard.

2011 : année charnière / des relations tendues

C'est la guerre entre RFF et SNCF si bien que le 24 octobre 2011 un courrier de mise en demeure est envoyée par la SNCF à RFF. RFF se défend encore le 6 janvier 2012 en faisant remarquer "qu'il n'avait pas été alerté sur la non conformité des quais. RFF reproche l'inexactitude de certaines informations."

En 2012 réouverture du dialogue puis en 2013 des comités de pilotage (COPIL) avec les Régions.

Au COPIL du 26 mas 2014, SNCF et RFF indiquent que le risque des quais est couvert.

Premier trimestre 2014 : début des travaux de reprise de gabarit des quais (300 quais)

30 mars 2014 : avis de RFF sur Dossier de Sécurité Régiolis. Alerte sur les problèmes de shuntage vis-à-vis des circulations de la DCF

21 03 2014 AMEC délivrées par l'EPSF pour tous les types de Régiolis en unité simple ou unités multiples.

22 avril 2014 : premières circulations commerciales après délivrance des attestations de compatibilité par RFF.

Après avoir lu ce rapport on peut se reporter à l'analyse du site http://www.intermodalite.com/ qui, exemple à l'appui, prouve le contraire : la responsabilité de la SNCF est pleine et entière !

"Lors du Plan Rail Midi Pyrénées, où 800 millions d’euros ont été investis, la Région Midi Pyrénées était fière d’avoir délocalisé à Toulouse 70 ingénieurs SNCF et leurs équipes. Ces ingénieurs n’ont pas anticipé les nouveaux TER et ils ont prescrit la reconstruction des nouveaux quais, tel en 2009, celui illustré qui est situé aux Cabannes sur la ligne Toulouse – Latour de Carol en dérogation aux normes. Ce quai a déjà été raboté deux fois depuis sa

construction pour accueillir ces TER. C’est donc la preuve qu’il n’a pas été positionné aux côtes normalisées prescrites par l’Europe."

Encore l'Europe ? Les autorités françaises ont tout fait pour protéger les constructeurs français et on se sait le résultat avec la crise d'Alstom, et pour protéger les cheminots français les seuls aptes à faire circuler le matériel ainsi protégé. Et le gabarit n'est pas le seul problème : il y a la signalisation, l'électrification et la taille des tunnels !

Or comment faire l'Europe du ferroviaire sans des normes européennes ?

En clair, la SNCF est responsable avec RFF du retard apporté à mettre en œuvre un plan de normalisation qui porte tort à notre réseau.

Ainsi des TERs anciens, mais ça ne fait pas le "buzz" ont un autre problème. D'après la revue Challenge les hybrides (électricité-diesel) roule en fait seulement au diesel car la signalisation n'existe pas en France pour assumer ce passage !

Plus de dix ans après leur mise en circulation, les 700 rames TER Bombardier AGC circulent à l'aide de leur moteur diesel sur les parties électrifiées du réseau ferré français. Alors que leur moteur électrique suffit. Avec des effets secondaires : les nuisances sonores des trains stationnant en gare avec leurs moteurs thermiques allumés. Qui pour payer la signalisation ?

Il faudrait en effet mettre en place des panneaux indiquant au conducteur du train qu'il peut passer au moteur électrique ou doit utiliser le moteur thermique.

La question subsidiaire étant : qui doit payer la mise en place de ces panneaux ? Les régions, qui ont déjà financé l'acquisition des rames bimodes, ne souhaitent pas remettre la main au portefeuille. Et pourtant, le passage du thermique à l'électrique est simple et rapide. La réduction de la facture carburant (diesel) pèse peu par rapport aux investissements à consentir pour équiper tout le réseau de la signalisation adéquate !

J-P Damaggio