Perpignan-Figueres : dépôt de bilan

Figueres-Perpignan la galère - Les Grandes Vanités

Ce petit bout de LGV entre Figueres et Perpignan vit au bord du gouffre depuis des années. La cessation de paiement avait été annoncé pour mai 2014. Un premier PPP pour LGV qui a été une éno...

http://lgv-legislatives-2012.over-blog.com/2015/05/figueres-perpignan-la-galere.html

Cette LGV nous la surveillons comme le lait sur le feu. Premier PPP en matière de LGV, le résultat est au bout : c'est le dépôt de bilan. Pourtant côté entreprise comme côté Etat (français et espagnol) ils ont tout essayé pour éviter le pire. Mais c'est fait et fin juillet c'est le bon moment pour annoncer un tel fiasco.

Mais qui va payer ?Discression, discression… Pas les actionnaires mais les finances publiques ! Combien d'argent perdu par les pouvoirs publics ? Je n'ose pas avancer un chiffre ! Jean-Paul Damaggio

Autre article : ICI

Deux articles :

La Tribune

Filiale du français Eiffage et du groupe espagnol ACS, TP Ferro n'est pas parvenu à négocier une restructuration de sa dette malgré le délai de 4 mois accordé par le tribunal pour les échéances dues au 31 mars dernier.

Elle explique ne pas avoir eu d'autre choix, après l'échec des négociations entamées avec ses créanciers ainsi que les Etats français et espagnol pour restructurer sa dette, qui arrivait à échéance le 31 mars.

Elle avait à l'époque obtenu du tribunal un délai de quatre mois supplémentaire pour tenter de trouver une solution.

'Maintenir le service public"

Eifface et ACS, "soucieux du maintien du service public et de laisser un délai à la recherche d'une restructuration de la dette de TP Ferro avec les concédants et les prêteurs, ont donné à TP Ferro les moyens de poursuivre l'exploitation de la section internationale dans les mêmes conditions de haut niveau de sécurité, de fluidité et de régularité qu'auparavant", assure TP Ferro dans le communiqué.

Le concessionnaire ferroviaire assure aussi que ce nouveau développement "ne signifie pas nécessairement la fin des activités de la concession".

Son objectif et celui de ses actionnaires est de trouver "une solution pérenne à la précarité actuelle et non soutenable de son modèle économique", assure-t-il.

Les fonds publics sollicités

Selon la presse, les difficultés de TP Ferro s'expliquent par la faiblesse du trafic et le concessionnaire aurait réclamé, en vain, une rallonge de 34 millions d'euros aux gouvernements français et espagnol.

TP Ferro avait conclu en 2005 des prêts pour un montant total de 532 millions d'euros afin de financer le projet.

La ligne à grande vitesse entre les deux villes a été mise en service en décembre 2010, sur un tronçon comportant un tunnel de 8,3 kilomètres de long à travers les Pyrénées qui a coûté en tout 1,1 milliard d'euros.

(Avec AFP)

Le Monde

Faute d’accord avec ses créanciers pour renégocier une dette de plus de 400 millions d’euros, le consortium franco-espagnol TP Ferro, détenu à parts égales par les groupes de construction français Eiffage et espagnol ACS, a annoncé, le 17 juillet, « une demande volontaire de mise sous administration judiciaire » devant le tribunal de commerce de Gérone, ce qui revient à déposer le bilan.

Le temps de trouver une « solution pérenne à la précarité actuelle et non soutenable de son modèle économique, » les actionnaires affirment toutefois qu’ils ont « donné à TP Ferro les moyens de poursuivre l’exploitation de la section internationale dans les mêmes conditions de haut niveau de sécurité, de fluidité et de régularité qu’auparavant. »

Les problèmes de TP Ferro ne sont pas nouveaux. Après avoir obtenu la concession pour la construction et l’exploitation, durant cinquante ans, de la ligne à grande vitesse entre Figueres et Perpignan, en 2003, le consortium avait souscrit une dette de plus de 530 millions d’euros afin de mener à bien la construction du tronçon, de 44 km de long, et en particulier la nécessité de creuser dans les Pyrénées le tunnel du Perthus.

Acccumulation de surcoûts

Mais les surcoûts pour la construction d’une ligne chiffrée initialement à plus de 1,2 milliard d’euros, se sont multipliés. Le retard de trois ans dans la mise en fonctionnement a affecté le calendrier d’amortissement des dettes et obligé les pouvoirs publics français et espagnol à accorder des aides et un allongement de la concession. Enfin, la faiblesse du trafic, par rapport aux premières estimations, avec 34 convois de marchandises par semaines et 70 de passagers, a compliqué les possibilités de rentabiliser la ligne.

TP Ferro a déposé plusieurs plaintes devant des tribunaux d’arbitrage en Suisse contre les gouvernements français et espagnol. En février, l’une d’elle, portant sur les surcoûts et visant à obtenir 350 millions d’euros de dédommagement, a été rejetée.

Après s’être déclaré en précessation de paiement en mars, afin de renégocier plus de 400 millions d’euros de dettes, TP Ferro, a cherché, ces quatre derniers mois, un accord avec ses créanciers. En vain. La mise sous administration judiciaire ouvre un nouveau délai de négociation pour le consortium qui pourrait faire valoir la responsabilité patrimoniale de l’administration afin d’obtenir des aides.

Mais pour le gouvernement espagnol, pas question de se porter de nouveau au secours d’une entreprise privée. L’an dernier, ACS, dirigée par Florentino Perez, par ailleurs président du Real Madrid, a déjà obtenu une compensation de l’Etat de 1,3 milliard d’euros pour l’arrêt d’un projet de stockage de gaz en Méditerranée, à cause de risques sismiques non détectés par l’étude préalable à la mise en fonctionnement.

Infrastructures démesurées

Le cas de la ligne à grande vitesse destinée à relier par voie ferrée Madrid et Paris, un vieux rêve espagnol, est symptomatique des infrastructures démesurées mises en route durant le boom économique. Difficilement capable de concurrencer l’avion, qui ne met que deux heures pour relier Paris et Barcelone (contre six heures et trente minutes en TGV) et coûte moitié moins cher, cette ligne pose la question de la rentabilité des investissements ferroviaires.

Guidés davantage par des considérations politiques qu’économiques, ces investissements ont fait de l’Espagne le deuxième pays au monde en kilomètres de lignes d’AVE (l’équivalent du TGV), derrière le Japon. Mais, selon une étude publiée en mars par la Fondation pour les études d’économie appliquée (FEDEA), elles sont les moins empruntées avec à peine 11 000 passagers par kilomètre de lignes AVE (contre 158 000 pour le Japon et 61 000 pour la France).

En mai, le tribunal des comptes est revenu à la charge avec un rapport sur le modèle de développement de l’AVE qui émet « des doutes importants quant à la rentabilité économique à long terme ». En cas de faillite, la gestion et les dettes de TP Ferro pourraient retomber sur les gouvernements français et espagnol.