La Grande vitesse ferroviaire en Espagne

Voici un article un peu long que j’ai traduit du journal de gauche Publico, long mais très utile puisqu’il fait le point sur une situation qui met l’Espagne en pointe, en matière de privatisation de ce secteur du rail. Iryo c’est l’Italie, Ouigo c’est la France, et AVLO c’est l’Espagne dans la version low cost sinon c’est AVE. RENFE c’est la SNCF française qui est TrenItalia en Italie. Trois concurrents mais tous liés aux entreprises publiques : Iryo est à 45% TrenItalia et quand il fait Madrid-Barcelone il le fait en passant par Saragosse. J-P Damaggio

Journal Publico MADRID 04/12/2022 22:35 10:07VÍCTOR LÓPEZ

Ce mois-ci les moteurs Iryo démarrent, la compagnie ferroviaire italienne qui arrive en Espagne pour accroître la concurrence et accélérer la libéralisation de la grande vitesse. Jusqu'à il y a quelques années, Renfe avait le monopole des services. Avec l'arrivée du Ouigo français, l'offre se diversifie, mais uniquement pour les liaisons entre Madrid et quelques villes côtières : Barcelone, Tarragone et Valence. Saragosse était en projet mais a été oublié. Le nord et l'ouest du pays, comme d'habitude, ont été laissés sur le bord de la route.

La nouvelle compagnie, qui se présente également avec une option tarifaire flexible, vise à atteindre le sud, en rapprochant les passagers de la capitale, de Malaga, Cordoue ou Séville. Pendant ce temps, l'Espagne non méditerranéenne continue d'évoluer au rythme d'une seule alternative.

Ouigo et Avlo, le disciple bon marché de Renfe, ont lancé leurs projets sous le label low cost (low cost), avec des places à partir de sept ou neuf euros. Assurément, une stratégie infaillible pour générer une envie et séduire la clientèle. La commercialisation d'abord. La filiale Renfe est née, en effet, en réponse aux modestes prestations de Ouigo. De la firme française, ils assurent que leur modèle "taux économiques" est constant et qu'il n'affecte pas la qualité finale du produit. Les Français sont satisfaits des résultats obtenus : « Notre arrivée a signifié la démocratisation du système ferroviaire, mais nos concurrents, ce ne sont pas les autres opérateurs, mais les moyens de transport les plus polluants, comme la voiture ou l'avion. L'entreprise publique espagnole Renfe apprécie également "positivement" l'élargissement de l'offre : "

Cela nous permet de relever de nouveaux défis et opportunités."

Pour l'instant, Iryo emprunte les mêmes itinéraires que Ouigo et Avlo. Les premiers trains disponibles couvrent les lignes Madrid-València et Madrid-Barcelone, avec leurs arrêts correspondants. "La libéralisation se déroule dans les corridors les plus demandés, car les nouveaux opérateurs doivent récupérer leur investissement et ils savent que la capacité dans ces cas est garantie", explique Adrián Fernández, ingénieur des travaux publics spécialisé dans les chemins de fer. Fin mars, juste avant les vacances de Pâques, la firme prendra la direction de l'Andalousie. Bien sûr, avec comme principales destinations les deux capitales provinciales les plus riches de la région : Malaga et Séville. Les billets sont déjà en vente et tournent autour, en moyenne, d'une quarantaine d'euros.

En ce qui concerne le nombre de fréquences, Renfe continue de conserver un solide avantage. Sur les lignes où il y a de la concurrence, la compagnie espagnole double le nombre de trajets utilisés par Iryo et se situe bien au-dessus de son homologue française, Ouigo. Renfe maintient jusqu'à 54 liaisons quotidiennes entre Madrid et Barcelone, 27 dans chaque sens, soit ce qui revient au même, presque un train toutes les demi-heures. Dans le cas de la liaison Madrid-València, les trajets quotidiens sont proches de la trentaine. La compagnie française ne dispose en revanche que d'un bouquet de dix fréquences par jour entre la capitale et les deux villes du littoral, soit cinq trains aller et cinq autres retour par jour.

Iryo arrive en appuyant un peu plus fort sur l'accélérateur. La stratégie de la marque italienne est ambitieuse et se rapproche, quoique de manière rétrécie, de la boussole de Renfe. L'entreprise démarre avec un total de 32 fréquences quotidiennes entre Madrid et Barcelone, 16 dans chaque sens, soit ce qui revient au même, presque un train toutes les heures. "Le chemin de fer est devenu le moyen de transport préféré pour voyager entre Madrid et Barcelone, il fonctionne pratiquement comme le métro, vous arrivez à la gare et vous avez un train pour y monter", explique Adrián Fernández.

Comment fonctionnent les billets "low cost" ?

Les nouvelles entreprises, lorsqu'elles accèdent à la régie des chemins de fer espagnols, présentent leurs propositions comme « les plus abordables et les plus économiques ». Depuis Ouigo, par exemple, ils insistent pour "vulgariser le haut débit", en le rapprochant des jeunes et des familles. "Ils s'adressent à un type de clientèle très sensible aux prix", souligne Fernández. Tant la compagnie française qu'Avlo elles viennent proposer des places à moins de dix euros.

En effet, une étude publiée par le moteur de recherche Trainline parle d'une baisse de 43% des tarifs sur la liaison Madrid-Barcelone. L'analyse compare les données du troisième trimestre de cette année avec la même période en 2019, en comparant les résultats actuels avec les chiffres du dernier cycle avant la pandémie. Le problème, c'est que ces places sont comptées et que la demande ne cesse de croître. Conséquence, les promotions sont épuisées en moins d'un chant de coq. Ensuite, les prix évoluent vers le haut, avec des montants plus proches de ceux proposés par Renfe. Pour les personnes qui travaillent ou qui ne peuvent pas planifier un voyage trop longtemps à l'avance, les places à prix réduit ne sont pas toujours une option.

"Ils lancent le low cost comme une promotion, car c'est très visible pour générer des ventes. Plus tard, les prix montent et s'alignent sur ceux de Renfe", explique Luis, un spécialiste des trains qui gère le compte Twitter de Renfeleaks. Cependant, l'augmentation de la concurrence a réussi à intensifier l'offre et à faire baisser les coûts du transport ferroviaire, mais uniquement sur les itinéraires où le monopole ne persiste pas. "Ça va d'un produit unique, qui était celui de l'AVE ou l'Alvia, à une segmentation du marché. Chaque entreprise peine à marquer sa différence et à toucher un public cible", explique Adrián. Il aurait été incroyable que les nouvelles compagnies, au-delà de rompre avec l'exclusivité, démocratisent le système dans ses grandes lignes et ordonnent une massification des voyages en train. Les résultats des années à venir clarifieront cette question.

Un défi : vaincre les inégalités territoriales

Un autre des grands défis de la grande vitesse espagnole réside, sans aucun doute, dans les divisions territoriales. Les nouveaux opérateurs élargissent l'offre, mais ils le font pour renforcer des liaisons qui bénéficiaient déjà d'une ampleur de liaisons conséquente. Barcelone, Valence et la capitale sont parfaitement connectées, avec une multitude de fréquences et de tarifs. Mais qu'en est-il du nord et de tout ce qui ne tourne pas autour des grands centres urbains ? La Galice, la Cantabrie, Pampelune ou l'Estrémadure continuent de souffrir du défaut de ne pas être considérées comme des territoires prioritaires. Votre seule option pour voyager en train est Renfe, avec des prix de plus en plus élevés face au vide laissé par la concurrence.

"Ils ont une barrière à l'entrée très puissante, qui est la largeur des rails, car elle ne suit pas les mesures du modèle international", ont-ils commenté depuis Renfeleaks, interrogés sur la discrimination de l'axe atlantique et de la partie ouest du plateau. Alors que les voies du corridor méditerranéen sont régies par le prolongement européen, les autres infrastructures de la péninsule ont le gabarit ibérique bien connu. Les compagnies étrangères, pour opérer sur ces lignes, devraient développer de nouveaux trains et assumer les investissements qui en découlent. La norme vient d'en haut et Luis n'hésite pas à le souligner : "Adif est celui qui continue avec cette stratégie".

L'autre obstacle, qui affecte l'itinéraire Madrid-Séville, réside dans les systèmes de signalisation. Les trains à grande vitesse doivent respecter des balises et des paramètres de contrôle stricts pour garantir la sécurité de leurs passagers. Les vitesses sont fixées par sections et les conducteurs de train doivent savoir à tout moment à quelle distance ils s'éloignent des autres voies ferrées en transit. Ce sont des systèmes complexes et celui de cette connexion particulière est un peu obsolète. En fait, les travaux de mise à jour ont déjà fait l'objet d'un appel d'offres. "Les nouveaux opérateurs devraient fabriquer de nouveaux trains, valables pour les deux gabarits et pour les deux systèmes de signalisation, qui vont bientôt changer. Faire des investissements aussi élevés pendant deux ou trois ans n'a aucun sens", explique Adrián Fernández.

"Retourner chez moi le temps d'un week-end me coûte 100 euros"

Avant l'expansion de l'AVE, les tarifs de Renfe étaient beaucoup moins chers. "Je suis venue sur l'Alvia de Santiago à Madrid pour 15 ou 20 euros. Maintenant, le même train m'en coûte cinquante", raconte Sara, une étudiante galicienne de la capitale. Quelque chose de similaire arrive à Paula, qui voyage régulièrement entre Madrid et Pampelune. "Pour moins de 100 euros je ne trouve pas de billet", explique la jeune femme, qui travaille comme psychologue et vit à mi-chemin entre les deux villes. Adrián Fernández a la réponse : "Cette offre plus importante apporte de meilleurs prix, mais dans les corridors où il n'y a pas de concurrence, les tarifs sont très élevés." De plus, le fait d'utiliser le haut débit comme réseau fédérateur fait grimper les coûts, quel que soit le nom de famille du convoi.

Pour les destinations avec plus d'une alternative, tout n'est pas réjouissant non plus. Laura, utilisatrice du réseau Madrid-Castelló, ne peut pas prendre les billets trop tôt, car ses conditions de travail ne le permettent pas. Elle se consacre à la communication dans une entreprise de sport et il y a trois week-ends, elle voulait rendre visite à sa famille : "Ça m'a coûté 102 euros pour aller à Valence avec Ouigo et 118 à Castelló avec Renfe, les deux avec une grande réduction pour les familles." Finalement, elle a choisi de rester à terre. Le problème, c'est que ce n'est pas qu'une question de timing. Souvent, même avec une marge, pour obtenir un billet bon marché c’est une mission impossible. Jacobo, qui travaille également à Madrid, a cherché un voyage à Vigo il y a deux mois pour passer le réveillon de Noël. Cette liaison est toujours soumise à un monopole et le résultat est étouffant : un train pour Ourense pour 93 euros. "Au final, il vaut mieux prendre l'avion", déplore le jeune homme, qui appelle à un "plus grand engagement pour la mobilité durable".

A la recherche du durable

"Il est inacceptable que le mode de transport le plus polluant, qui est l'avion, ait des tarifs moins chers que le train", ont déploré les sources consultées. Adrián Fernández estime qu'on ne peut pas faire appel à la conscience des citoyens lorsqu'il s'agit d'une question principalement économique". Il est clair que les gens veulent voyager bien, et les données sur la forte demande dans le corridor méditerranéen en sont une bonne preuve. Pour y parvenir, il est essentiel de proposer un service le plus compétitif possible. "La hausse des prix est un problème si on veut réduire les émissions et attirer de nouveaux passagers. Avec des billets à 100 euros, tout le monde n'a pas les moyens", fustige l'ingénieur.

Le modèle italien comme exemple à suivre

L'Espagne est le premier pays avec trois opérateurs circulant sur ses voies, ce qui la place en tête de la carte ferroviaire européenne. L'Italie, avec deux sociétés d'exploitation, l'une publique (Trenitalia) et l'autre privée (Italo), est le modèle à suivre et un bon reflet de ce que la libéralisation du système pourrait signifier dans notre pays. Il est vrai que, dans le cas italien, les deux entreprises ciblent le même profil de clientèle : ceux qui voyagent pour le travail ou les affaires. Cependant, le succès des taux dynamiques et la coexistence entre deux firmes aux prix différents sont des données encourageantes. Le revers de la médaille porte l'empreinte du Royaume-Uni, où la propriété privée des infrastructures met les prix à la hauteur des nuages.

Plus de trains, plus d'incidents

Sur la péninsule, les plaintes des usagers sont dues à la multiplication des incidents, pannes ou retards. "Nous sommes plus d'opérateurs et nous partageons la même infrastructure, tout accident d'un train affecte le reste", argue-t-on à la Renfe. La capacité de réaction des entreprises n'est pas immédiate et peut varier en fonction du nombre de ressources disponibles. "Nous sommes confrontés à un modèle d'exploitation très stressé, c'est pourquoi l'impact de tout événement imprévu est double", conclut Luis, de Renfeleaks. Cependant, les entreprises essaient de compenser ces déficiences avec des remises ou des cartes de réduction. Renfe souligne son engagement envers la ponctualité dans toutes les lettres d'introduction. Ouigo, en revanche, parie sur le facteur économique comme une ruse. Il reste à voir quels atouts Iryo a dans sa manche, mais pour l'instant il contre-attaque avec des wagons exclusifs pour organiser des réunions et avec sa propre chaîne de restaurants à bord. Sans aucun doute, une course de locomotives qui ne fait que commencer.