Le retour de Claraco

sur la photo : Les membres de l’association Alternative LGV, présidée par Raymond Girardi, avec Robert Claraco, réunis mercredi 28 janvier devant la gare de Marmande

Girardi-Claraco nous ramène plus de dix ans en arrière. C'est à ce titre que je reprends cet article. Depuis le rapport Claraco beaucoup de trains ont ciruclé sur les rails. RFF est devenu SNCF Réseau qui ne peut prendre sur son budget pour payer une LGV. La crise s'est aggravée etc. Jean-Paul Damaggio

Article Sud-Ouest

Alors que les promoteurs de la LGV brandissent une nouvelle étude qui conforte la nécessité de construire la nouvelle ligne Bordeaux-Toulouse, les opposants brandissent le rapport Claraco, favorable à la réhabilitation de la ligne actuelle

Trois semaines après la publication d’un rapport commandé par SGPSO, la société dédiée au financement de la nouvelle ligne de train à grande vitesse entre Bordeaux, Toulouse et Dax, qui promeut le projet et disqualifie l’option de la rénovation de la ligne actuelle entre Bordeaux et Toulouse, Robert Claraco sort de sa réserve. Il était ce mercredi 28 janvier sur le parvis de la gare de Marmande, aux côtés des membres de l’association Alternative LGV pour défendre son rapport de 2011, qui assure que la rénovation et l’adaptation de la ligne actuelle sont crédibles aux niveaux technique et financier...

Article de Reporterre

À Marmande, les opposants à la LGV Bordeaux-Toulouse ont manifesté devant la gare. Face à un projet jugé absurde, ils promeuvent leur alternative de modernisation de la ligne existante, qui conserverait gare, nature et arrêts.

Marmande (Lot-et-Garonne), reportage

Marmande, ville de 17 000 habitants dans l’ouest du Lot-et-Garonne, est au cœur d’un arbitrage ferroviaire. Si la LGV Bordeaux-Toulouse était construite, la sous-préfecture du département perdrait gros : l’actuel train Intercités Bordeaux-Marseille ne s’arrêterait plus dans la cité de la tomate.

Ce train qui relie l’Atlantique à la Méditerranée ne s’y arrête déjà plus que 2 fois par jour, contre 5 arrêts quotidiens en 2020. « La SNCF a supprimé ces arrêts pour gagner six minutes sur la ligne, alors qu’elle accumule de nombreux retards », ironise le maire, que la situation n’amuse pas beaucoup.

« Cette ligne est un cordon vital pour nous »

« L’an dernier, le ministre des Transports m’a dit par courrier qu’il n’y aurait plus d’Intercités en gare de Marmande, car ils avaient vocation à emprunter la nouvelle ligne Bordeaux-Toulouse », poursuit-il.

L’élu du Parti socialiste, candidat à sa réélection dans la sous-préfecture du Lot-et-Garonne, défend sa ville : « Cette ligne est un cordon vital pour nous, elle nous permet d’exister entre Bordeaux et Agen, toutes les deux à une demi-heure via l’Intercités. »

Ce dernier est dans une position délicate : «Je n’ai jamais été opposé à la LGV, mais ça ne doit pas se faire au détriment des investissements sur notre ligne existante. »

16 minutes de différence

Sur le parvis de la gare le 28 janvier, les opposants à la LGV ont présenté un argumentaire similaire : «L’avenir est ici, a clamé Raymond Girardi, président de la communauté de communes des Coteaux et landes de Gascogne, en introduction. La gare de Marmande, c’est le train du quotidien. »

Les élus et associations favorables à une solution alternative ont à nouveau défendu la modernisation des voies existantes. Une position tenue depuis 2011, date de publication d’une étude réalisée par le cabinet Robert Claraco, spécialiste du secteur ferroviaire.

D’après eux, «le TGV Bordeaux-Toulouse sur la voie existante modernisée, avec deux arrêts à Agen et Montauban, aura un temps de trajet de 1 h 32, contre 1 h 16 sur la nouvelle ligne avec deux arrêts ».

Et tout ça pour un coût bien plus faible. «La modernisation de Bordeaux–Toulouse pourrait être mécaniquement réévaluée entre 5 et 6 milliards d’euros», dit Alain Dewerdt, président de l’Association de sauvegarde des coteaux et landes de Gascogne.

Une étude de marché « pour le train des riches »

L’actualité récente autour de la LGV Bordeaux-Toulouse galvanise les opposants. Des études financières viennent de réévaluer le coût de la LGV à 20,4 milliards d’euros pour un portage public, et jusqu’à 27,6 milliards d’euros en cas de partenariat public-privé.

Début janvier, la Société du grand projet du Sud-Ouest porteuse du projet a publié une expertise qui plébiscite la construction de la nouvelle ligne à grande vitesse. Pour les opposants, c’est une opération visant à présenter la LGV comme unique solution possible.

«L’expert mandaté a fait une étude sur la rentabilité de la grande vitesse. Mais son étude de marché est pour le train des riches. Ce n’est pas une étude du service rendu aux citoyens de nos territoires, qui concernent 85 à 90 % des usagers qui passent ici », proteste Raymond Girardi.

Sa communauté de communes a été contrainte de participer financièrement au projet à hauteur de 200 000 euros en 2025. «Des taxes scélérates pour une ligne qui nous concurrence», réagit le maire de Marmande, Joël Hocquelet.

« La LGV nécessitera la construction de gares excentrées »

L’expertise alternative présentée par les opposants — datée de 2011, mais d’après eux toujours en phase avec le trafic actuel sur la ligne — aurait le mérite de causer peu de dégâts environnementaux supplémentaires, « 175 hectares dans le scénario le plus impactant ». « La LGV, au contraire, c’est une coupure de 200 kilomètres et 2 700 hectares de biodiversité impactés », détaille Alain Dewerdt.

Il poursuit : «Avec la modernisation des voies existantes, on reste avec des gares de centre-ville, alors que la LGV nécessitera la construction de gares excentrées au sud d’Agen et de Montauban. L’usager de la LGV devra prendre en compte ce temps de trajet supplémentaire jusqu’à la nouvelle gare. » Des réactions se font entendre dans l’assemblée : «C’est pas avec la LGV qu’on va aller travailler.»

Commission d’enquête parlementaire

Dans ce dossier d’une grande complexité, les associations réunies demandent officiellement «une confrontation transparente des expertises devant une commission d’enquête parlementaire». Il faudra passer par le dépôt d’une proposition de résolution par un ou plusieurs parlementaires, jusqu’à un vote de l’Assemblée nationale ou du Sénat. Pour mener ce combat, les opposants peuvent compter sur l’appui du pôle parlementaire opposé au Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, constitué l’an passé par quatorze députés et sénateurs du Sud-Ouest.