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Le Monde pose enfin la question : la grande vitesse ou les armoires électriques ? Il paraît même que sur ce point Macron a eu un discours prémonitoire, Macron qui a été la cheville ouvrière du quinquennat Hollande (sauf sur la fin) le quinquennat le plus pro LGV de toute l'histoire de France ! Et à ce jour nous attendons de voir si les actes suivent les paroles, si le discours vise plus à frapper le ferroviaire qu'à frapper la grande vitesse. Bien d'autres personnes ont crié au scandale en ouvrant des armoires électriques de la SNCF ! Et quant à nous qui répétons depuis des années ce discours en faveur du train du quotidien, nous n'enregistrons à ce jour que peu de soutien des forces politiques et en aucun cas des élus du camp Macron de Toulouse par exemple. J-P Damaggio

 

 

Le Monde 01 août 2017

Gare Montparnasse: le discours prémonitoire d’Emmanuel Macron

« Rennes à 1h25 de Paris ! » « Bordeaux à 2 heures de Paris ! » Souvenez-vous de ces slogans, ils datent du début de l’été. Mais ils datent déjà. Le 1er juillet, les dernières nées des lignes à grande vitesse de l’Hexagone étaient enfin inaugurées. La SNCF, les plus hautes autorités de l’Etat et tout ce que l’Hexagone compte de spécialistes des transports quittaient la gare Montparnasse en fanfare et se réjouissaient de cette merveille de technologie française qui permettait de relier des villes, ou plutôt des « capitales régionales », en à peine plus de temps qu’il ne faut pour l’écrire.

Les travaux de la LGV en cause. Pile un mois plus tard, la descente est rude. Un « défaut d’isolement sur une installation électrique » dans l’une des 17 armoires du poste de contrôle de Vanves-Malakoff met Rennes et Bordeaux à 3 jours de Paris. Malgré l’identification et la réparation de la panne, l’intégralité du service n’a été rétablie gare Montparnasse, que plus de 72 heures après la découverte de ce dysfonctionnement. Ironie de l’histoire, le 1er août, Guillaume Pepy, PDG de la SNCF, indiquait que « les travaux de la ligne à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux étaient à l’origine de la panne ».

LGV contre maintenance électrique. La SNCF a-t-elle privilégié les infrastructures coûteuses au détriment de la maintenance ? Fallait-il effectuer plus tôt un examen poussé de ces fameuses 17 armoires électriques plutôt que de dépenser 7,8 milliards d’euros pour construire des infrastructures essentiellement destinées à transporter encore plus vite des cadres hyperconnectés toujours plus pressés ?

Ces questions sont sans doute caricaturales, d’autant que ce n’est pas la SNCF seule qui décide de la politique des transports, mais méritent d’être posées. Le rapport que le gouvernement a demandé, mardi 1er août, à la compagnie ferroviaire, évoquera peut-être ce décalage criant entre les grands travaux et la maintenance au quotidien. Elisabeth Borne, ministre des transports, et Benjamin Griveaux, secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’économie, sont en tous cas très à l’aise pour réclamer des explications  à Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF depuis presque 10 ans.

Le rapport demandé par le gouvernement à  la SNCF est décrypté ici par Dominique Gallois, du Monde.

Discours prémonitoire de Macron. Car, depuis un mois, la doctrine de l’Etat, en matière de transports, a officiellement changé. L’heure n’est plus aux projets pharaoniques censés « désenclaver les territoires » et emmener les gens toujours plus loin de chez eux. « Le rêve des cinq prochaines années ne doit pas être un projet comme celui-là. Si je vous disais cela, je vous mentirais », avait très clairement affirmé Emmanuel Macron le 1er juillet, à Rennes, après la mise en service de la LGV, face aux cadres de la SNCF. Et de vanter la priorité aux « transports du quotidien », aux économies budgétaires et aux « infrastructures existantes insuffisamment entretenues »… Prémonitoire.

A lire dans le détail ici.

Priorité aux lignes régionales. Ce n’est pas seulement le Président de la République qui s’est converti, faute d’argent public, aux transports de proximité, comme le réclament les association d’usagers depuis des années. Le Premier ministre a confirmé la doctrine lors de sa déclaration de politique générale, à l’Assemblée nationale, le 4 juillet. L’antienne a été reprise quelques jours plus tard par Mme Borne, dans une interview au quotidien Les Echos. Pour les années qui viennent, « 10 milliards d’euros de projets d’infrastructures ont été annoncés sans être financés », a calculé le ministère des transports. La ministre s’est même fendue, le soir du 12 juillet, d’une visite à un chantier ferroviaire nocturne, dans la Nièvre. Il s’agissait de l’entretien d’une ligne de chemin de fer entre Neuvy-sur-Loire et Nevers, où circulent des trains régionaux et des Intercités.

Pressions fortes. Malgré ces prises de position fermes, de nombreux élus, comme les présidents des régions Nouvelle Aquitaine et Hauts-de-France, Alain Rousset (PS) ou Xavier Bertrand (LR) ont passé leur mois de juillet à réclamer, qui sa LGV, qui son canal à grand gabarit. Même des députées de la majorité, Geneviève Darrieussecq dans les Landes ou Jacqueline Maquet dans le Pas-de-Calais, espéraient convaincre le gouvernement de ne pas renoncer à ces infrastructures majeures.

Avec l’incident majeur de la gare Montparnasse, la situation a changé. Le discours prémonitoire de M. Macron peut devenir réalité. A la SNCF, la panne a tourné à la panique. Tout le monde est enfin en mesure de comprendre que, pour désenclaver un territoire, on a davantage besoin, dans les villes moyennes par exemple, de couloirs de bus réservés, de trains régionaux ponctuels ou de coordination entre les opérateurs que de dispendieuses lignes à grande vitesse.

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