Quand l'EUP dit NON au Nord Toulouse

Il n'est pas inutile de revenir sur les raisons du NON des commissaires à l'EUP des aménagements ferroviaires Nord Toulouse (AFNT). Leur travail est très précieux, pas seulement parce qu'ils ont dit NON mais parce qu'ils proposent eux aussi des alternatives... vu le coût ! D'autant que SNCF Réseaux comme pour le GPSO confirme : "Les conditions de financement seront fixées dans les accords à intervenir entre les partenaires du projet (Etat, collectivités, gestionnaire d’infrastructure ferroviaire) postérieurement à la DUP, comme c’est le cas classiquement pour les grands projets ferroviaires." Encore une fois le financement après la DUP ! Ceci étant l'alternative par le bus ne nous paraît pas la meilleure. J-P Damaggio

Observations des commisaires de l'EUP

OBSERVATIONS GENERALES La commission d’enquête considère que le projet AFNT n’a pas fait suffisamment l’objet d’un travail commun avec les autorités en charge du Transport public et de l’urbanisme (CONSEIL REGIONAL, TOULOUSE METROPOLE, CONSEIL GENERAL). Il est arrivé au stade de l’enquête publique, sans que sa définition ait reçu l’adhésion de toutes les parties, certains choix majeurs faisant l’objet de divergences de vue. Tel qu’il est présenté à l’enquête publique, il ne constitue pas un vrai projet urbain et se limite à la mise en place d’une simple infrastructure ferroviaire. Il a manifestement manqué une autorité supérieure permettant de prendre en compte tous les aspects qu’il implique. Elle estime également que le projet n’a fait l’objet d’aucune étude de solutions alternatives (notamment pour le train cadencé de CASTELNAU D’ESTRETEFONDS à MATABIAU mais aussi des solutions routières ou d’autres transports publics) qui auraient permis d’apprécier si le projet constitue la solution la plus pertinente et/ou la plus prioritaire et le meilleur usage de l’argent public.

ANALYSE DU PROJET L’infrastructure envisagée par le projet AFNT est présentée comme destinée à créer ou développer des offres de service répondant à des besoins très différents :

- une offre nouvelle d’envergure nationale voire européenne : les trains à grande vitesse ;

- le développement de l’offre d’envergure régionale : accroissement du nombre des TER reliant TOULOUSE aux villes régionales, notamment MONTAUBAN.

- une offre supplémentaire de fret, dont l’importance n’est pas estimée dans le projet, et qui est sans doute faible.

- une offre nouvelle d’envergure métropolitaine : des trains cadencés (au 1/4 d’heure aux heures de pointe) entre CASTELNAU D’ESTRETEFONDS et MATABIAU, ayant vocation à satisfaire des besoins de transport public semi-urbain, comme cela est déjà le cas au sud de TOULOUSE entre MURET et la gare SAINT AGNE.

La commission estime que l’on peut classer les quatre offres ci-dessus en deux catégories :

- les trois premières répondant aux missions classiques interurbaines de RFF ;

- la quatrième répondant au développement d’une solution de transport public périurbain (train cadencé CASTELNAU/MATABIAU) qui existe déjà à un niveau sensiblement plus faible. Le besoin de transport public auquel répondrait cette offre pourrait être satisfaite, au moins en partie, par d’autres moyens classiques (Bus, TCSP…).

Selon RFF, la création ou le développement de toutes ces offres simultanément est impossible en l’état actuel de l’infrastructure ferroviaire du nord de TOULOUSE (principalement 2 voies) qui ne supporterait pas l’accroissement simultané des 4 offres supplémentaires de trafic envisagé. La commission considère que cette affirmation est capitale car c’est de sa réalité que découle la nécessité de réaliser la partie principale du projet, c'est-à-dire le passage à quatre voies. Deux hypothèses sont envisageables :

 Hypothèse 1 : soit les trois offres classiques (sans train cadencé) peuvent être satisfaites avec l’infrastructure actuelle et, dans ce cas, on peut s’interroger sur l’utilité publique de la quatrième (train cadencé) qui apparaît, dans cette hypothèse, comme la seule justifiant le passage à 4 voies. Des lors, le coût à prendre en compte pour la seule mise en place du train cadencé comporte non seulement celui des investissements spécifiques permettant sa mise en place (aménagement des haltes ferroviaires, rames dédiées, investissement de rabattement du public…) mais aussi celui de la mise à quatre voies, soit une somme supérieure à 700 millions d’euros

 Hypothèse 2 : soit cet accroissement des trois offres classiques nécessite à lui tout seul le passage à quatre voies, et alors le train cadencé peut être vu comme une opportunité de « greffer » une solution de transport public périurbain sur une infrastructure développée pour d’autres raisons. Dans cette hypothèse, l’investissement à prendre en compte pour apprécier l’utilité publique de ce train cadencé ne comporte plus que les investissements spécifiques permettant sa mise en place (aménagement des haltes ferroviaires, rames dédiées, investissement de rabattement du public…), soit une somme d’environ 100 millions (confer thème 1 du rapport).

On le voit, la mise en place du train cadencé apparait de 7 fois plus onéreuse dans la première hypothèse. Dans l’hypothèse 1, le cout de la mise en place du train cadencé est à l’évidence prohibitif. Dans l’hypothèse 2, il peut être envisagé de le comparer à d’autres solutions de transport public urbain classique.