Accident en Espagne : Eurosud Transport réagit

Un accident d’un train à grande vitesse pourrait susciter la suspicion sur ce moyen de transport dont Eurosud Transport est un des lobbies les plus fervents. Donc sa directrice réagit et son communiqué est repris en partie par La Dépêche (documents ci-dessous). Une réaction pour accuser… les lignes existantes. Et en effet si le système ERTMS avait été installé aussi sur la tranche de ligne existante, l’accident aurait été évité. Mais ce système peut-il être installé sur les lignes existantes ? La question a aussitôt été posée par Pierre Ortavent à Valérie Cormier qui lui a fait le plaisir de répondre… à côté !

A cette question simple : " Pouvez-vous dire que le système ERTMS n'est applicable qu'à des lignes LGV, nouvelles et strictement dédiées à la très grande vitesse, ou bien ce système peut-il être mis en oeuvre sur des lignes réaménagées ?". Voici la réponse : « Nous souhaitions répondre à certains articles de presse qui accusaient dès le 25 au matin le système de la grande vitesse espagnole alors que l’accident a justement eu lieu sur une section ancienne réaménagée qui ne bénéficie pas de tous les systèmes de sécurité mis en œuvre sur une ligne nouvelle, dont l’ERTMS. Notre intention était de rappeler que la grande vitesse ferroviaire reste l’un des moyens de transport les plus sûr au monde, si ce n’est le plus sûr. »

En fait, tout le monde le sait, la question est celle des… finances. Le système ERTMS peut s’installer sur toutes les lignes, LGV ou pas, et apporter ses services (qui dépassent la question de la sécurité) si le matériel roulant est adapté mais c'est CHER. Combien de cas en France où le TGV, à l’approche d’une ville quitte une LGV pour prendre lui aussi une ligne existante sans ERTMS ? J-P Damaggio

Communiqué Eurosud Transport Écrit par CORMIER Valérie Jeudi, 25 Juillet 2013

Suite à la catastrophe ferroviaire qui vient d’endeuiller l’Espagne de manière dramatique, Eurosud Transport souhaite apporter quelques précisions.

Alors que certains écrivent déjà que cette catastrophe est le premier accident de la grande vitesse ferroviaire espagnole, il convient de préciser que l’accident n’a pas eu lieu sur une ligne à grande vitesse en site propre, mais dans une forte courbe, sur une voie ancienne réaménagée, qui nécessitait de baisser la vitesse de 200 à 80 km/h. De plus, cette zone n’était pas équipée du système ERTMS, en service sur toutes les LGV en site propre en Espagne et en France et qui aurait permis de stopper le train. Comble de l’histoire, cette courbe a été aménagée, notamment pour éviter certaines expropriations dans une zone très urbanisée …

C’est bien le fait d’utiliser des voies aménagées qui a mis l’Alvia[1] (et non pas AVE) en péril ce 24 juillet 2013 car il devait circuler dans les mêmes conditions de sécurité qu’un train classique et non pas dans les conditions de sécurité optimales que procurent les lignes nouvelles, spécialement conçues pour la grande vitesse.

Et ce fut également le cas en France et en Allemagne, lors d’accidents précédents. Aucune victime à déplorer sur les lignes nouvelles à grande vitesse françaises en site propre, malgré 3 déraillements, dont un à 300km/h. Les incidents les plus graves ont eu lieu lorsque le TGV emprunte des voies classiques. De même, l’accident d’un ICE à Eschede en 1998 qui circulait sur une voie aménagée à 200km/h, a provoqué le décès de 101 personnes. Le fait que ce train n’était pas en site propre a fortement aggravé le bilan humain de cette terrible catastrophe.

L’émotion légitime liée à l’accident de Santiago ne doit pas jeter le discrédit sur le système de la grande vitesse ferroviaire, ni en Espagne, ni ailleurs car il demeure l’un des moyens de transport les plus sur au monde. Cet accident vient tristement confirmer que l’on ne peut pas offrir les mêmes conditions de sécurité, sur une voie aménagée que sur une voie nouvelle, contrairement à ce que prônent certains discours ambiants.

[1] L’Alvia est un train à grande vitesse circulant à la fois sur ligne nouvelle à écartement européen et sur voies anciennes à écartement ibérique. L’AVE est un train à grande vitesse circulant uniquement sur lignes à grande vitesse à écartement européen, comme Madrid-Barcelone ou Madrid-Séville.

La Dépêche

Pourquoi l'Alvia n'a-t-il pas ralenti ? Publié le 26/07/2013 à 07:42 | 10

Pourquoi le train n’a-t-il pas respecté la limitation de vitesse ? Si l’erreur humaine constitue l’une des hypothèses les plus probables de cette catastrophe ferroviaire, le secrétaire d’Etat espagnol aux transports ayant même évoqué «une infraction», reste à savoir comment, et pourquoi les deux conducteurs de l’Alvia ont-ils pu s’affranchir des contraintes de sécurité, foncer à 190 km/h quand la vitesse, sur cette portion, était limitée à 80 km/h ? C’est l’une des questions, et non des moindres, que pose cet épouvantable drame, et l’enquête devra maintenant déterminer si, au delà de l’erreur humaine, il n’y a pas eu de problème technique.

Hier, la compagnie ferroviaire publique Renfe a d’emblée écarté l’hypothèse d’une défaillance de matériel : «Le train n’a eu aucun problème opérationnel, il avait passé une révision le matin même», a assuré le président de Renfe, Julio Gómez-Pomar Rodríguez, insistant : «Le dossier d’entretien et de contrôle du train était parfait».

La sécurité du réseau est-elle alors en cause ? Le lieu de l’accident, 4 kilomètres avant l’entrée en gare de Saint-Jacques de Compostelle, correspond à un changement de types de voies. Avant l’entrée dans l’agglomération de Saint-Jacques, la ligne à grande vitesse en site propre s’arrête pour laisser place à d’anciennes voies réaménagées sur laquelle tous les trains peuvent circuler mais à vitesse réduite.

Cette solution «avait permis de faire des économies conséquentes dans les investissements et les coûts de maintenance», explique l’ADIF, le gestionnaire du réseau ferré espagnol.

Pour l’association Eurosud Transport, dont le siège est basé à Toulouse, c’est «bien le fait d’utiliser des voies aménagées qui a mis l’Alvia en péril car il devait circuler dans les mêmes conditions de sécurité qu’un train classique et non pas dans les conditions de sécurité optimales que procurent les lignes nouvelles, spécialement conçues pour la grande vitesse». En outre, cette zone n’était pas équipée du système européen de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS), en service sur toutes les LGV en site propre en Espagne et en France. Déployé progressivement depuis les années 1990 sur les lignes à grande vitesse des pays européens, y compris l’Espagne, afin d’harmoniser les systèmes de sécurité et éviter les catastrophes, l’ERTMS a pour fonction d’alerter le conducteur s’il roule trop vite, mais également de se substituer à l’homme, prendre automatiquement le relais et bloquer le train s’il ne diminue pas sa vitesse. Or, le lieu de l’accident était équipé d’un autre système, l’ASFA (Anuncio de señales y frenado automatico), moins performant et qui ne peut faire freiner un train qu’à partir de 200 km/h. Hier, un début de polémique s’est d’ailleurs fait jour quand le principal syndicat des conducteurs de trains espagnols (Semaf) a estimé que l’accident aurait pu être évité si le train avait été bloqué par l’ERTMS. La Dépêche du Midi