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Relire vingt ans après cet article du Nouvel Observateur (14 janvier 1993) me semble plein d’enseignements.

Le rapport TGV/train du quotidien ? déjà en débat.

La défense des services publics ? déjà en débat.

La compétitivité du fret ? déjà en débat.

Pour moi le rail s’est trouvé face à un triste problème : alors que le secteur aéronautique savait qu’il devait lutter contre Boeing, le ferroviaire a vu se développer une lutte colossale et nationale entre entreprises publiques française, allemande, italienne et espagnole

La coopération pour faire Airbus n’a rien donné d’équivalent pour le rail.

En conséquence la coopération Airbus a pu se développer en marge de la commission de Bruxelles tandis que pour le rail elle a bénéficié des divisions pour mieux s’imposer.

Le service public n’est plus service public et la coopération recule tous les jours.

Le train démontre que le service public en soi n’est pas la garantie de la coopération. Chacun aurait pu penser que puisque la SNCF, RENFE, TrenItalia et la DB étaient toutes des entreprises publiques elles allaient facilement se mettre d’accord. Au contraire les antagonismes nationaux furent plus forts qu’entre entreprises privées ! La glorieuse SNCF a regardé de haut les voisins du sud etc.

La bataille du rail étant interne à l’Europe, l’absence de concurrence nord-américaine a fait jouer les antagonistes locaux et parfois mesquins ! Aussi cette bataille me semble perdue en tant que service public, mais qui osera écrire aujourd’hui, l’équivalent du livre de Fournier ? Peppy le pourrait mais il y aurait trop de monde à fâcher… JPD

Europe : la bataille du rail

Une grande entreprise publique nationale a un devoir de transparence. Sa politique générale intéresse les Français. C'est dans cet esprit que j 'ai écrit ce bouquin » (1). Au deuxième étage du bel hôtel du 88, rue Saint-Lazare, Jacques Fournier, président de la SNCF, justifie la publication de son livre le Train, l'Europe et le service public, qui provoque déjà des ondes de choc en France et dans les pays de la Communauté économique européenne.

La thèse du conseiller d'Etat— il a été quatre ans secrétaire général du gouvernement — paraît évidente : pour que l'Europe continue de se construire, il est nécessaire qu'elle définisse une véritable politique des transports. Un espace de 350 millions d'hommes ne peut vivre que si les échanges sont simples. Il faut que les voyageurs et les marchandises puissent circuler sans difficulté, et rapidement, de Porto à Edimbourg ou de Brest à Copenhague. Et les chemins de fer, à côté des transports routiers ou des avions, représentent une part essentielle de ce trafic.

C'est une évidence, mais qui pose bien des problèmes. Il faut en effet harmoniser les politiques particulières des différents pays. Or, constate Jacques Fournier, même sur le plan technique, l'affaire est compliquée : « Les réseaux ont développé des conceptions trop autonomes, ne serait-ce que sur le plan de l’électrification — il y a quelquefois trois types d'alimentation entre deux capitales — ou sur le plan de la signalisation. » Plus délicat encore : au nom de la libre concurrence, certains fonctionnaires de Bruxelles souhaitent une privatisation des réseaux. Le gouvernement britannique les a entendus, et l'Italie ne semble pas insensible à cet appel...

Le livre de Jacques Fournier résonne donc comme un avertissement : il faut définir ce que pourrait être le service public au niveau européen. « Quand on a fait le traité de Rome, personne ne songeait à larguer la notion de service public. Elle était naturelle. On voulait seulement créer un espace sans frontières, un marché. Mais bientôt, ce sont ces deux choix érigés en principes qui sont devenus fondateurs de l'Europe. On a oublié le service public. Le patron de la SNCF affirme que les dirigeants des entreprises nationalisées — françaises notamment — ont leur part de responsabilité. Plutôt que d'aller se battre à Bruxelles, ils ont préféré entretenir des relations de « copinage » et laisser se construire une Europe libérale de la concurrence.

Jacques Fournier veut donc utiliser son expérience pour défendre une Europe de la concertation, de la coopération, qui ne soit pas seulement un marché. Et son livre est d'abord un vigoureux plaidoyer pour la SNCF, parce que les expériences bonnes sur le plan national peuvent être transposées sur le plan européen. Il raconte, il explique. Oui, le TGV est une réussite. Il était devenu une nécessité car le trafic voyageurs était directement concurrencé par l'avion et par l'automobile. Non, le TGV n'a pas condamné le train classique. Oui, l'entreprise — même de service public — doit être rentable, il faut donc rationaliser, fermer des guichets et quelquefois des voies...

En 1993, la part de budget consacrée au TGV est en baisse, contrairement à celle des «transports de la vie quotidienne » —notamment dans la région parisienne —, qui augmente considérablement. Il faut que les femmes et les hommes puissent chaque jour se rendre à leur travail. Ne vaudrait-il pas mieux inverser le mouvement et rapprocher le travail des hommes ? Cela concerne l'aménagement du territoire. Une vraie concertation avec les politiques est donc nécessaire. Or, à propos de l'Ile-de-France, Jacques Fournier fait cet aveu effarant : « Je ne sais toujours pas, après quatre ans d'expérience, qui décide vraiment. »

Sur le transport des marchandises, le patron des cheminots, même s'il y met les formes, dénonce une « concurrence déloyale ». Pour rétablir l'équilibre, il faudrait augmenter de 25 à 30 % le prix des transports routiers. Tout le monde y gagnerait : les petits transporteurs ne seraient plus condamnés à tricher, les chauffeurs pourraient bénéficier d'un horaire plus normal, et la SNCF se retrouverait compétitive...

Jacques Fournier joue cartes sur table. Il écrit : « Le dialogue social s'avère à la SNCF relativement difficile », et constate : « C'est vrai, il y a chez nous un taux anormalement élevé de conflits. Ça nous interpelle, comme on dit aujourd'hui. Je n'accuse pas les syndicats. Je crois que la direction est aussi responsable. »

Bref, Jacques Fournier dresse un tableau sans complaisance de la SNCF et de son avenir. Mais, tout compte fait, constate que c'est une belle machine. Un modèle. Elle a toujours su s'adapter. Avec le TGV, qui va en Suisse, qui ira demain en Belgique et en Grande-Bretagne, et plus tard en Allemagne, Italie, Espagne..., elle doit être un pivot dans une Europe de la coopération. Jusqu'à présent, aux frontières, il fallait souvent changer de locomotive et de conducteur. Aujourd'hui, on sait résoudre les problèmes techniques : le TGV qui ira à Londres sera capable de recevoir des courants biphasés ou triphasés, il obéira aux différentes signalisations et les conducteurs seront bilingues. Reste à régler les autres problèmes ceux des choix politiques. «L'Europe, dit-il, doit marcher sur ses deux pieds : accepter la concurrence en jouant la carte de la coopération avec le souci du service public ». Il dit en riant : «Je suis un éternel optimiste ». Un bagarreur aussi : « La construction de l'Europe n'est pas une ligne droite, elle peut emprunter des voies diverses, et nous avons les moyens de peser sur les choix. C'est le sens de la conclusion de mon livre : "L'Europe est un combat. »

CLAUDE-FRANÇOIS JULLIEN

« Le Train, l'Europe et le service public », par Jacques Foumier, éditions Odile Jacob, 256 pages.

Europe : la bataille du rail
Tag(s) : #Histoire, #dans les médias

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