/image%2F0571795%2F201311%2Fob_72cb1d4140ead6edab28f5d443171745_affiche-lgv.JPG)
Avec l'été, comment ne pas revenir sur l'étude du Contrat de Plan Etat-Région (CPER) signé en Midi-Pyrénées en avril dernier. Ce que je voulais, c'était trouver un élément de comparaison, ce qu'aucun journaliste n'a fait. arce que cent fois on nous a parlé des Contrats précédents qui avaient teant fait pour le rail. La comparaison est parlante : c'est l'effondrement concernant l'investissement pour le rail, quand on ne parle plus de LGV... sur le plan financier ! J-P Damaggio
Contrat de Plan 2015-2020 sur le plan du rail
Moderniser le nœud ferroviaire toulousain
La modernisation du nœud ferroviaire toulousain, qui porte sur un programme d’investissements d’un coût total de 191,4 M€, s’inscrit pleinement dans le cadre du Grand projet ferroviaire du SudOuest (GPSO). -
Travaux de modernisation de la gare Matabiau dans l’optique de l’arrivée de la LGV.
Autres opérations : aménagements ferroviaires au nord de Toulouse, halte ferroviaire de Labège, installations à Portet ou Muret
Financement de cette priorité
Etat : 54,33 M€ (total sur ce point : 105,56 M€)
Région : 63,94 M€ (total sur ce point141,57 M€)
SNCF-réseau 28,18 M€ (total sur ce point 60,62 M€)
Autres partenaires attendus 44,95 M€ (total sur ce point 68,35 M€)
La participation de la Région aux financements de modernisation de la gare Matabiau pour préparer l’arrivée de la LGV, acquise dans le principe, sera fixée quand seront connues celles de Toulouse Métropole et du Département de la Haute-Garonne.
Total général : 376,1 M€
Pour la période 2000-2006 nous avions les sommes suivantes pour le rail :
Etat : 345 M€
Région : 270 M€
Total général : 615 M€
Baisse de 50%
Pour le CPER voici le point de vue du CSER
- Observations sur l’avenir du réseau ferroviaire Le CESER se félicite tout particulièrement de la reconnaissance de la priorité que constitue aujourd’hui une bonne préparation de l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire en Midi-Pyrénées. De fait, il s’agit aujourd’hui de faciliter autant que faire se peut la réalisation, dans les meilleurs délais, d’un aménagement essentiel pour le désenclavement de Midi-Pyrénées et pour son insertion dans les grands réseaux de communication européens. Pour Midi-Pyrénées, l’intérêt de la nouvelle ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ne se résume cependant pas uniquement au nécessaire complément ferroviaire d’une offre multimodale de transport à longue distance. Ce projet a en effet d’autres vertus dont la première est sans doute de concourir à un rééquilibrage des modes de transport au profit du ferroviaire. Au delà de son propre apport sur longue distance et de la relative stabilisation du transport aérien qu’il peut entraîner, il favorisera de fait, sur l’axe Bordeaux-Toulouse, le développement des trains régionaux de voyageurs de même que l’indispensable amélioration de l’offre fret, en libérant des capacités sur la ligne classique qui tend à la saturation notamment sur la section Toulouse-Montauban. Compte tenu des avantages du rail en matière de pollution, de nuisances et de consommation énergétique, il s’inscrit, par ailleurs, dans un processus de transition écologique et énergétique sans doute incontournable. La pleine valorisation du projet de LGV Bordeaux-Toulouse au profit d’un aménagement et d’un développement durable de Midi-Pyrénées suppose cependant que ce projet soit accompagné d’un certain nombre d’aménagements complémentaires qui en accroîtront le bénéfice. C’est ainsi que le CESER se réjouit que la Stratégie régionale prenne en compte, dès maintenant, la nécessaire restructuration de la plate-forme ferroviaire toulousaine dans une optique de long terme, mais aussi son insertion dans l’espace urbain. Il y reviendra plus en détail à propos du volet métropolitain. Cela étant, le CESER tient à rappeler que le projet de LGV Bordeaux-Toulouse doit rester inscrit dans une ambition plus large de liaison Atlantique-Méditerranée, de Bordeaux à Narbonne via Toulouse, et être pensé en conséquence. Pour diffuser l’effet TGV à l’ensemble de Midi-Pyrénées, il est par ailleurs essentiel que cette arrivée soit accompagnée de la poursuite du programme de réhabilitation des infrastructures ferroviaires régionales engagé avec l’actuel Plan Rail, afin d’amener l’ensemble du réseau midi-pyrénéen à un niveau de qualité compatible avec les standards de la grande vitesse. En dépit des considérables progrès récemment accomplis, 56 Avis adopté lors de l’Assemblée plénière du 24 octobre 2013. Avis – 2ème Contribution au Contrat de plan Etat-Région 2014-2020 Assemblée Plénière du 26 mai 2014 – CESER Midi-Pyrénées 64 certaines parties du réseau ferroviaire régional, principalement les plus éloignées de Toulouse, restent, en effet, à pérenniser et à améliorer. Le CESER insiste donc pour qu’au-delà des opérations prévues à juste titre pour permettre la croissance du trafic ferroviaire régional, le CPER 2014-2020 fasse pleinement droit à la satisfaction des besoins de renouvellement des lignes ferroviaires concernées. Le CESER tient, par ailleurs, à mettre à nouveau l’accent sur l’ampleur et l’urgence de la réponse que le CPER devra apporter aux besoins de modernisation des axes ferroviaires majeurs que sont pour Midi-Pyrénées les lignes Toulouse-Tarbes-Pau-Bayonne et ParisOrléans-Limoges-Toulouse. Enfin, le CESER se réjouit de l’ambition affichée de dynamiser le transport ferroviaire régional de marchandises, notamment, comme il le préconisait dans un récent Avis57, par le développement de plates-formes de matériaux sur l’agglomération toulousaine.